Без курса, руля и ветрил

Корабелы и флот плутают в проектах, а в это время российские пароходства продолжают «уходить» за границу

Российские судостроители все больше склоняются к обслуживанию нужд зарубежных пароходств и при этом теряют отечественных заказчиков, которым невыгодно размещать заказы внутри страны. Так, в 2002 году с российских верфей сошло всего 33 судна, тогда как 10-15 лет назад ежегодно спускалось на воду более 100 судов торгового и промыслового флотов.

ПРИМЕРОВ ухода заказов от российских судостроителей более чем достаточно. В 2002 году российские судовладельцы разместили свои заказы в Японии, Южной Корее и Хорватии - 40 морских судов на общую сумму 1,3 млрд долларов. Если заказ на строительство 17 танкеров дедвейтом свыше 100 тыс. тонн обоснован тем, что российские судостроители не в состоянии строить такие колоссы, то остальные 23 заказа могли быть выполнены на отечественных верфях. Но судовладельцам невыгодно строить в России. Почему?

Плюсы для иностранцев

Заинтересованность иностранцев в размещении заказов на российских судостроительных заводах понятна. Относительно дешевая рабочая сила и энергоносители, цена на которые до 30 процентов ниже мировой, позволяют удешевить строительство судов в России в среднем на 20 процентов.

Кроме того, на российских верфях, в отличие от азиатских, европейцы могут заказать только корпус. Азиатские судостроительные компании строят суда «под ключ», начиняя их «местным оборудованием», что не всегда устраивает заказчика. При этом количество заказов на судостроительные полуфабрикаты постоянно увеличивается. Если в 1999 году на российских заводах было построено

7 корпусов судов, то в 2002 г. отечественные судостроители сдали зарубежным заказчикам уже 40 корпусов, которые затем ушли на достройку за рубеж.

Минусы для россиян

Для отечественных же пароходств размещение заказа внутри страны обходится на 15-17 процентов дороже, чем за рубежом. Это связано с таможенными пошлинами на ввозимое судовое оборудование, которое не производится в России. В сумме затрат доля импортного комплектующего оборудования может достигать 50 процентов, а таможенные платежи - 15 процентов от стоимости судна. Помимо этого таможенные пошлины на ввоз в Россию технологического оборудования, необходимого для постройки судна, достигают 30 процентов.

Отток заказов за рубеж связан и с более выгодными условиями получения кредитов. В тех странах, где строится судно, заказчик может получить банковский кредит сроком на 7-9 лет, тогда как российские коммерческие банки кредитуют всего на 3 года и под большие проценты (12-14%).

По информации директора ЦНИИ им. Крылова Валентина Пашина, в 2001 году российским судовладельцам в виде дополнительных налогов (по отношению к мировой практике) на построенные в России суда пришлось выплатить около 14 млн долларов. При общем объеме реализации продукции транспортного и промыслового судостроения на внутреннем рынке в 120 млн долларов увеличение стоимости судов за счет дополнительной налоговой нагрузки составило 17 процентов.

Рука государства

На протяжении последнего десятилетия правительство не раз подготавливало федеральные программы, направленные на развитие торгового и промыслового флота, но они не выполнялись.

Так, восьмилетняя программа «Возрождение торгового флота России» предусматривала поставки морскому флоту 589 судов общим дедвейтом 8427 тыс. тонн. Пополнение же составило всего около четверти по количеству судов и 5 процентов по дедвейту от намеченного. Программа развития рыбного хозяйства на 1996-2000 гг., предполагавшая строительство 301 рыбопромыслового судна, завершилась сдачей всего 14 судов.

Для реализации очередной программы «Модернизация транспортной системы России» на 2002-2010 гг. правительство вынуждено было освободить от пошлин суда, построенные за рубежом, но плавающие под российским флагом. Дело в том, что отечественные верфи не имеют мощностей для строительства крупнотоннажных судов. А программой предусмотрено строительство 73 судов грузоподъемностью 100-150 тыс. тонн.

Законы-ветераны

Можно предположить, что невыполнение федеральных программ связано с отсутствием законов, предоставляющих налоговые послабления судостроительной отрасли. Но с принятием таких законов правительство не спешит. Так, законопроекты «О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ» и «О российском международном реестре судов» рассматриваются уже на протяжении 5 лет. Тем не менее, глава Мин-транса Сергей Франк полагает, что в 2003 году удастся утвердить эти два закона. С их принятием строительство транспортных судов в России увеличится в 4-5 раз, что обеспечит дополнительными рабочими местами ежегодно 150 тыс. человек и денежные поступления в отрасль в размере 500 млн долларов.

В свое время законопроект «О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ», разработанный петербургскими ЦНИИ, послужил образцом для соответствующего закона, принятого в 2000 году на Украине. После этого объемы судостроения там выросли на 25 процентов за первый год и на 30 за второй.

Заработок на патриотизме

Законопроект «О российском международном реестре судов» направлен на возвращение российского флота под родной флаг, а также на строительство новых судов под российским флагом. Но этот переход, разумеется, будет возможен, если правительство предложит лучшие условия работы, чем те государства, под флагом которого ходят суда. Переход под российский флаг возможен и при одинаковых условиях работы, можно сказать, по патриотическим соображениям. Однако уже наш «Совкомфлот» не берется гарантировать, что сразу переведет все свои суда под российский флаг, хотя строящиеся вполне могут быть спущены на воду уже под российским флагом.

Правительство не одобряет

Выгода от введения российского международного реестра очевидна. Расчеты Минтранса показывают, что без сокращения существующей налогооблагаемой базы величина доходов, поступающих в федеральный бюджет от регистрации морских судов и судов класса «река-море» во втором реестре, составят 1,3 млн долларов в 2003 году и 4,5 млн в 2010-м при ежегодных расходах на создание и содержание реестра примерно в 100 тыс. долларов.

Сумма подоходного налога, уплачиваемого членами экипажей судов, зарегистрированных в реестре, в первый год может составить около 11 млн долларов с увеличением к 2010 году до 59 млн. Кроме того, с созданием российского международного регистра увеличится общий дедвейт отечественного флота на 14 млн тонн.

Проект упомянутого закона прошел несколько чтений, но так и не получил одобрения правительства из-за разногласий с целым рядом министерств, ЦБ России и Минфином.

Отрасль работает

Тем временем пароходства пытаются обновить свой флот самостоятельно. Так, Новороссийское морское пароходство - «Новошип» - в рамках корпоративной программы обновления флота разместило заказы на строительство 12 танкеров на верфях Хорватии и Южной Кореи. Общая стоимость программы, включая расходы в период строительства, по данным компании, составляет около 406 млн долларов, при этом 65 процентов стоимости судов предполагается оплатить за счет иностранных кредитов.

На петербургских «Адмиралтейских верфях» также последние годы ведется активное строительство танкеров. В 2002 году был выполнен контракт для «ЛУКОЙЛа» дедвейтом 20 тыс. тонн каждый на строительство серии из пяти танкеров ледового класса.

ОАО «Совкомфлот» также обновляет флот по собственной программе. До 2006 года компания собирается обзавестись 30 новыми танкерами, 6 из которых будут построены в России, остальные - в Японии и Корее. В рамках этой программы в 2001 году «Совкомфлот» заказал на «Адмиралтейских верфях» два судна. В апреле 2003 года пароходство подписало новые контракты с петербургским предприятием на поставку еще четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом 47,4 тыс. тонны.

В рамках федеральной лизинговой программы государственная компания «Росагролизинг» построила на ОАО «ПП «Астраханская судостроительная верфь» два малых рыболовных траулера для передачи в эксплуатацию по лизинговой схеме мурманским рыболовецким колхозам.

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта