 |
| Фото с сайта Lenta.Ru |
«Это была авария!»
В интервью «Новой газете» инженер-железнодорожник, не пожелавший представиться, вопрошает: «Почему во всех СМИ и во всех выступлениях официальных лиц продвигается только одна версия происшедшего? Да потому, что эта версия для всех удобна. Для руководства страны потому, что можно лишний раз сплотить вокруг себя народ, напугав «террористическим окружением». А для руководства РЖД потому, что оно из виновника превращается в пострадавшую сторону». По его мнению, никакого взрыва не было, а был лишь звук и световой эффект, похожие на те, что бывают при взрыве. «Но все случившееся, в том числе и появление воронки, и разрушение рельса, и повреждение шпал, можно объяснить совсем по-другому. Это был не теракт, а авария! Но признать это - значит признать, что за происшедшее должно ответить руководство РЖД… Придется признать, что «высокоскоростное движение» между Москвой и Петербургом таит в себе опасность для всех, кто им пользуется», - убежден эксперт. Он уверен в том, что простейшей гипотезой случившегося является короткое замыкание контактной сети, которое привело к возникновению электрической дуги. Как сообщил «Фонтанке» на условиях анонимности представитель РЖД, «многие железнодорожники, обсуждающие случившееся, тоже склоняются к версии технической неисправности». По их мнению, мог произойти отрыв башмака электромагнитного тормоза, который располагается на каждой тележке с двух сторон между колесными парами. В разговоре с журналистом «Новой газеты» путейщики выдвинули несколько возможных версий случившегося. Первая - неисправность локомотива ЧС200-004 (построен в Риге в 1975 году). Правда, в 2007 году его капитально ремонтировали в Ярославле, но соответствующий акт от 27 мая, по словам железнодорожников, показал «наличие усталостных деформаций на тележках». Стоило сломаться одной из них - электродвигатель на полной скорости «шарахнуло» бы по рельсу с последующим замыканием. Наконец, самое простое объяснение: обрыв контактного провода или неисправность электрооборудования локомотива. Косвенно его подтверждает признание, сделанное корреспонденту «Фонтанки» бывшей сотрудницей Октябрьской железной дороги: «Еще когда тестовые испытания «Невского экспресса» проходили, у него все время были неполадки с электроникой, состав толком «не довели до ума», но приняли в эксплуатацию».Летел «Сапсан»…
По некоторым данным, незадолго до крушения «Невского экспресса» место трагедии «пролетел» новый скоростной поезд «Сапсан», следовавший по трассе в тестовом режиме. На 18 декабря намечено начало регулярного движения «Сапсанов» по маршруту Москва – Санкт-Петербург, и поезд проходит последние проверки. По стечению обстоятельств первый рейс с пассажирами новый поезд выполнил уже той страшной ночью. После катастрофы РЖД развернули ехавший впереди «Сапсан», и он стал тем поездом, на котором уцелевшие пассажиры «Невского» добрались до Северной столицы. Мог ли проход «Сапсана» вызвать повреждения пути? Об этом ничего не говорится. Хотя в прошлый раз скоростной ЭР-200 шел не перед, а за «Невским экспрессом».Как тревожен этот путь…
Еще одна версия трагедии - скверная эксплуатация пути. По словам работников Октябрьской железной дороги, штат путейцев укомплектован на 30–40%, штат вагонных депо, локомотивных депо, электромехаников - немногим больше. Кстати, как опять же сообщают в Интернете, участок, где случилась катастрофа, целый месяц был «под предупреждением», то есть было установлено ограничение скорости движения, которое недавно отменили без объяснения причин.Вагон халатности
Также на условиях анонимности «Фонтанке» удалось получить комментарий работников РЖД, которые утверждают, что такого количества жертв можно было бы избежать, в том случае если бы глава компании свое¬временно озаботился приобретением современных поездов, прошедших все необходимые испытания и отвечающих мировым стандартам. «Пассажиров и багаж швыряло по салону. В вагонах, которые упали с железнодорожного полотна, сломались крон¬штейны сидений, снесло практически все перегородки. Кто и как принимал и сертифицировал вагон, который при простом сходе с рельсов получает такие повреждения, становясь потенциально опасным для пассажиров?! - возмущаются они. - Двери вагона в тамбур и на улицу заклинило, и только некоторые из них удалось выбить. Стекла, изготовленные из высокачественного стекла, оказались не приспособленными для экстренной эвакуации, да и выпрыгивать или выносить раненых с высоты полтора метра достаточно сложно». Директор европейских программ Центра изучения постиндустриального общества Екатерина Кузнецова уверена, что, если даже катастрофа случилась по вине террористов, нынешнее технологическое состояние страны таково, что ровно такими же могли быть последствия модернизации наших железных дорог: «Мы закупаем технологии, высокотехнологичную продукцию, но банально не можем это дело ни обслуживать, ни поддерживать на должном уровне. Я могу сослаться на группу российских ученых, куда входят специалисты в области строительства как раз железнодорожных путей. Они не раз говорили, что железнодорожное полотно совершенно не рассчитано на высокоскоростные поезда, даже те, которые мы закупаем в Германии. Должна применяться совершенно иная технология. Теракт – это все понятно, но в то же время мы ставим новое оборудование на старые рельсы. Это то же самое, что строить роскошный дворец на гнилом фундаменте».Прислушайтесь к геологу
Кстати, существует еще одно объяснение - геологическое, которое тоже не пользуется популярностью. Еще в ноябре 2007 года петербургский геолог, руководитель научно-технической фирмы «Геофизпрогноз» Адам Гликман опубликовал статью, которая так и называлась: «О некоторых разновидностях аварий на железных дорогах». По его мнению, причины железнодорожных аварий стоит искать не в устройстве путей или подвижного состава, а в геологии. «Под движущимся железнодорожным составом происходит мгновенное разрушение насыпи», - уверен Гликман. Слова двухгодичной давности о том, что «при этом те вагоны, которые в момент разрушения насыпи не прошли эту зону разрушения, отрываются от той части состава, которая успела ее миновать», сегодня звучат почти пророчески. «Свидетелей, которые могли бы видеть этот процесс со стороны, как-то до сих пор не было, и об аварии судят только по последствиям. А последствия таковы, что часть вагонов вместе с локомотивом остаются целыми и невредимыми, а остальные оказываются отцепленными и в той или иной мере поврежденными. Разрыв же состава и разрушение части насыпи воспринимается обычно как следствие либо неисправности подвижного состава (обычно называют виновником подшипники колесных пар), либо аварийного состояния полотна. А то и теракта», - писал он в своей статье, которая в 2007 году прошла незамеченной.Точка над i?
30 ноября вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов выступил с заявлением, в котором попытался опровергнуть домыслы о том, что причиной аварии могла стать техническая неисправность, и фактически ответил всем сторонникам этой версии. В эфире радиостанции «Эхо Москвы» Акулов сообщил следующее: «Я был на месте крушения. Всем было очевидно наличие следов взрыва - образование на железнодорожной ветке воронки диаметром полтора метра на метр, глубиной 70 сантиметров. Это было воздействие взрывного усилия. Никаких сомнений нет у специалистов, что это взрыв. Говорить о технической неисправности не приходится, и это уводит обсуждение от главной причины, что надо делать, чтобы предотвратить причины».«Люди были просто спрессованы железом…»
Председатель отдела по благотворительности Санкт-Петербургской епархии протоиерей Александр Степанов возвращался из Москвы в Санкт-Петербург на злополучном «Невском экспрессе». «Никто из нас не может вспомнить, чтобы был слышен какой-то взрыв. Просто резкое торможение, и у меня было впечатление, что мелькнула какая-то вспышка. Думали, что, может, порвалась линия электропередач. Не было никакого внятного объявления по громкой связи: «Если среди пассажиров есть врачи, то, пожалуйста, окажите помощь!» Мы вышли из вагона отчасти от любопытства, отчасти от ощущения, что что-то произошло: вдруг помощь нужна. Раненых выносить помогали проводники, помогали пассажиры этих же самых вагонов, кто остался жив, и постепенно стали подходить люди, сошедшие с поезда, из неповрежденных вагонов. При переносе, при поворотах, когда людей пытались переложить, это доставляло им страшную боль, люди там были просто спрессованы железом. В полной темноте мы наступали даже на раздробленные ноги и руки. Мне показалось, что у проводников не было никаких перевязочных материалов. Были простыни, которые они притащили, из них делали жгуты. Были матрасы. Когда я подошел, наверное, около десятка человек уже вытащили. Они лежали на земле. Мерзли. Одеял было очень мало. Понятно, что поезд сидячий, я даже не понимаю, откуда столько матрасов собралось. Несколько десятков точно. Меня потрясло, что крыша вагона была собрана гармошкой, как будто он на крыше по шпалам ехал. Еще метров через 200–300 лежал самый ужасный, последний вагон. Он не был перевернут, но стоял без колес. Колеса, пружины, сорванные провода были разбросаны вокруг. Мы об них спотыкались, я несколько раз упал. Помню, что на путях лежало еще три или четыре трупа. И это в полной темноте, лес вокруг. Мы подсвечивали дорогу мобильниками... Мы еще костры разводили, даже не столько, чтобы греться, сколько для освещения: брали из вагонов вещи, книги, и все это палили. Те, кто мог ползать из пострадавших, подползали и грелись. Они почти все были без обуви и полуголые, я не понимаю почему. Мы им тряпками ноги заматывали… Когда следователи опрашивали меня и я рассказывал, как мы помогали пострадавшим, они мне сказали: «Вы нам вернули веру в людей». Они допрашивали до меня уже десятки людей, и многие им говорили, что они сидели в вагонах и не выходили. Я думаю, что подавляющее большинство людей из вагонов не высовывались. Но ведь примерно через час после случившегося все уже знали, что именно произошло, так как проводники бегали, как сумасшедшие, и окровавленные люди ходили, но идеи помочь у большинства не возникло... Не было человека, который взял бы на себя руководство спасательными работами. У меня впечатление, что сотрудники поезда старались и делали все, что могли, но не было среди них того, кто был бы подготовлен к тому, как действовать в чрезвычайных ситуациях. Обстановка была нервная: мат-перемат, споры всякие. Паники не было. Но была всеобщая бестолковость».Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта
