От работы бегать – в море не ходить

Правда европейской жизни от мурманского «рейнджера» Сергея М.

Норвегия. Центр Ставангера. Вдоль старой набережной – плотный ряд гостиниц, магазинов, ресторанов, там же и уличные кафе. От столиков до воды метров двадцать, а на ее глади фланируют дремотные чайки, беззаботные кряквы, вальяжные лебеди. Парк отдыха, да и только! Теперь представьте, как с моря вдруг подваливает корабль-работяга в пять тысяч тонн дедвейтом, борт его – под окна третьего этажа, рубка как цитадель, мачты вровень со шпилями церквей, и швартуется эта махина прямо к набережной, у всех на виду! Набрось-ка трос на кнехт, Ставангер! Хоть и не торговый порт, но такое в порядке вещей.

ПОЗДНИМ вечером в пяти шагах от нашего отеля к кранцам торцовой части набережной прижался рослый «Normand Ranger». Если в просторечии – морской буксир-снабженец, по специальной классификации - Anchor-Handling Tug (AHTS) – буксир, заводчик якорей. То и другое верно, поскольку такие суда универсальны: они и с якорями шельфовых платформ работают, и с буксировкой дело имеют, и грузы на палубу принять могут, да и в спасательном деле сгодятся, как Standby Rescue Vessel. Иными словами, умелые шельфовые трудяги, какие для многих в России невидаль. Мне же они, правда, редко, но встречались, а про распорядок на их борту знаю со слов знакомого мурманского моряка – Сергея М. Кстати, Ranger в переводе с английского - странник, бродяга, реже – лесник. Последнее отметем сразу, а первое Сергею подходит более всего. Давно его рассказ на бумагу просился, позже я его по памяти восстановил, и сейчас ему самое время.

Уйти к «акулам»

- Род мой из Карелии, в Мурманске я с семи лет, здесь школу окончил, мореходку. Шесть лет затем ходил механиком - и в каботаже, и в загранке. Заработки были неплохие, но денежнее всего получались обороты с норильской рудой на Канаду. Грех было жаловаться, пока не нагрянул Чубайс с «прихватизацией»! Растащило ворье наши кораблики, и посыпалось пароходство. Я, было, сунулся на архангельские лесовозы, а там та же катавасия – жулье «реформами» рулит. В какую выгребную яму Ельцин страну толкал, мы, моряки, даже не представляли - постоянно были в рейсах. Эх, кабы знать, где ляжем, там и стелили б! Сам-то он на рельсы не лег, свое место нам уступил. Вот тогда и стали мы копейку считать да любому рейсу радоваться, а чтоб в моря уйти, еще и по кадровикам месяцами мыкаться.

От безденежья потянулся наш моряк на заграничные хлеба. Вначале ребята осторожничали, конечно. Крепко застращали нас помполиты «акулами империализма»! Да и без языков в Европах делать нечего – это правда. Риск, говорят, дело благородное. Возможно. Но я-то рискнул, когда совсем невмоготу стало. Подправил, обновил на курсах свой английский и подался на заработки к «акулам». Забыл про всякое благородство.

Без «убитых калош»

Обычно специализацию их кадровики чтут и смотрят, на чем ты практиковал – контейнеровоз, балкер или танкер. Я же по случаю вклинился, когда позарез понадобился механик на буксир. Так и попал на АНТэс. Работа как работа. В машине все как и на других судах: дизели, трубы, фильтры, клапаны. Моя ж забота - топливо, балласт, вода, льялы, фекалка. На палубе – лебедки и гидравлика. За исключением якорезаводок, принципиально нового ничего! Даже бумагоотчетность та же. Вахта – шесть через шесть. Трудно, но, если втянешься, терпимо. Обычно у нас стонут штурманы с контейнеровозов и танкеров. Они привыкли к линейным переходам, а АНТэс туда-сюда часто дергается, и еще штурманам приходится вкалывать на палубе порой по 12 часов в сутки.

Постановок якорей все новички боятся. Действительно, тяжелая и опасная работа, особенно на крутой волне. Тут гляди в оба, чтоб без травм! Но во-первых, не каждому АНТэсу они выпадают. Однажды мы почти год снабженцем выходили, а это легче. Бывало, и весь рейс на рейде в спасателях торчали. Во-вторых, якорезаводки - они тоже разные: и от объекта зависят, и от глубины постановки, и от погоды - тут может и повезти. Как и с мастером (капитаном. – Прим. О.Х.), который рулит на мостике, – есть настоящие виртуозы! Но если уж попал в струю постановок, то учись! Лишним не будет. С третьего-четвертого якоря полегчает.

К чему я действительно долго не мог привыкнуть, так это к тотальной сокращенке! Судовую роль они режут по минимуму, хотя и не в ущерб безопасности. Ищут эту золотую середину все, всегда и везде. Мастера и те вахты стоят, и ночные тоже. Радио и врачевание на штурманах держится. Мотористы, электрики, токари, слесари – за них мы, механики. А на палубе обходимся без боцмана – матросы плюс старпом или второй штурман. Пока мастер рулит, они с якорями кувыркаются. Или вот повар. Как без него, ведь народ кормить надо? Харчем заведует тоже кто-нибудь по совмещенке. Итог - на среднем АНТэсе порой команда всего из 10 человек, а на крупном – 20. Вспоминаю, как в 80-х на вшивом мурманском каботажнике в полторы тысячи тонн дедвейтом 36 мореманов толклись. И ведь каждый при деле – от помполита до пекарихи!

Кто-то скажет, мол, мне повезло – приличная компания, хороший пароход. Я бы так не сказал - везение тут ни при чем. «Неприличных» компаний в Европе нет. За несоответствие, нарушение и прочее спрос здесь с любой компании, и такой, что мало не покажется. Поэтому и «неприличий» быть не может. Так же и с «хорошими пароходами». Есть новострой и корабли постарше, есть возрастом к третьему десятку, но «убитых калош», как в России, нет. Это невыгодно, фирму вообще могут прикрыть за риск для жизни экипажа. Но и легких рейсов не бывает. Хотя бы по погоде. Если вдруг перепадет такой, то в следующем за два намаешься. Это из практики.

С мокрой репутацией

В России свой расчетник с приятельским сверить – в порядке вещей. В Европе выведать, сколько сосед зарабатывает, все равно что оскорбить. Тебе твой заработок называют при найме. Про возможные доплаты и вычеты тогда же говорят. Дальше сам считаешь, сколько на руки придет. Обычно столько и приходит. Много или мало? Это лучше всего женам известно. Мне хватает. Ну сам посуди, с какой радости мотаюсь я на АНТэсах контракт за контрактом, двенадцатый год?!

Конечно, в сравнении с другими европейцами русским платят меньше. Как правило. Особенно поначалу, когда к новичкам присматриваются. Думал я об этом – почему? Потому что у России в мире подмоченная репутация. Многих мы, русские, своим пьянством достали! Себе же и навредили. Еще и своим фольклором: «Работа не волк…», «Дураков работа любит», ну и в подобном духе. Там эти шуточки не проходят. У них другой эпос: «Работа в море тебя сама найдет» и «От работы бегать – в море не ходить».

Команд сплошь из соплеменников я не встречал. Хоть один, да взят со стороны. Такова практика. Мастерами (капитанами. – Прим. О.Х.) на АНТэсах обычно бритиши – англичане. Или даты – датчане. Норвеги есть, немцы, хорваты… Штурманы и механики – здесь полный интернационал! А в матросах много филиппинцев, мы их промеж себя филиппками зовем. Азиатов среди палубных много, и они все разные. Как и мы, русские.

На одном АНТэсе, мне ребята-тихоокеанцы рассказывали, народ берега не видел год, даже больше. Укладчик тянул трубу, и они ему круглые сутки якоря переставляли. Бункер и харч с танкерами подвозили, а людям замены не было. Так у двоих филиппков крыша съехала. Бывают и моральные издержки. Море порой кости ломает, но чаще мозги.

Наших, советских, случаем встречаю - много их теперь на чужбине ходит. Раньше украинцы числом брали, сейчас русские. Бежит морской люд из страны – нет у России торгового флота, растащили его и распродали по дешевке. Так что забудьте эти былины про морскую державу!

Два совета идущим в «наймиты-рейнджеры». Первый: английский! Учите, ребята, английский. Велик и могуч русский язык, но английский знает весь мир, и надежнее этого спасжилета пока нет. Второй и главный: если хотите настоящих денег, то настраивайтесь по-настоящему работать. Вкалывать! Халява в Европе исключена. От работы бегать – в море не ходить. Это закон!

Утром, семи еще не было, ходил я с фотокамерой по набережной Ставангера, вдоль высоченного борта «Normand Ranger». Вахтенный на трапе меня заметил и пригласил жестом - поднимайся. Конечно, в нарушение устава! За такое его могли бы и взгреть, но, видать, изрядно маялся одиночеством в столь ранний час, а я, опять же, имел сильный и здоровый интерес. Наверху меня ждал датчанин, и разговор был по-английски. Поздоровались, я представился, сослался на любопытство, а он пояснил: его «пароход» из новостроя финской «Вяртсиля». Проект VS-490, дедвейт – 4500, длина – 91 метр. Недавно выходили ставить якоря платформ, но больше штормовали – не лучшее время выбрали. Теперь надеются отдохнуть - заступить дежурным спасателем.

Сверху до самой кормы просматривалась палуба: все принайтовлено, прибрано, подметено, были, правда, кое-где подтеки ржавчины и лишь у самого среза, там, где напряженно елозили многотонные стальные цепи и тросы, остались широкие бурые полосы. Однако я сыграл в комплимент:

- Корабль как игрушка! Для штормовавшего буксира очень чисто. Боцман строгий?

Он засмеялся и ответил:

- Боцмана у нас нет. Его работа разделена на всех, а старшим второй штурман. Если по-русски, то коллективный подряд…

- Но ведь и своей работы у каждого много. Не тяжело ли с такими подрядами?

Он не поспешил с ответом, видно обдумывал, а затем сказал:

- Такая профессия. Сами ее выбирали, никто нас на борт не загонял…

Тогда и вспомнился мне русский «рейнджер» Сергей, он ведь о том же: «От работы бегать – в море не ходить».

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта