Не видать Севмашу ледоколов

Как и почему уплывают заказы от российских корабелов

Главная новость последних дней в мире судостроения: немецкие верфи в Варнемюнде и Висмаре готовятся строить… россиянам флот. Для этого немцы даже готовы (и уже начали) объединяться с украинцами! А норвежская компания «Aker Yards Ukraine Holding AS», переименованная в «Wadan Yards», теперь займётся строительством судов специального назначения. Тоже для России!

- ЭТО БУДУТ ледоколы, – заявил председатель совета правления компании Том Айнертсен. – Строительство обычных судов – дело прошлого, теперь мы возьмемся за ледоколы, потому что спрос на них в России значительно возрос, а прежние русские ледоколы значительно устарели…

Поясним: «Wadan Yards» принадлежит российской государственной инвестиционной компании «FLC West». Зарегистрирована она, правда, в Люксембурге. Ее лизинговый портфель составляет 1,5 млрд долларов. Компания приобрела за 290 млн евро у норвежской судостроительной компании «Aker Yards» две немецкие верфи в Висмаре и Варнемюнде, а также судостроительную компанию в… Николаеве (бывший завод «Океан»). Чтобы строить ледоколы и танкеры!

Нас в расчет не взяли

Лихо развернулась российская инвестиционная компания! Но развернулась-то она лицом не к российскому, а к зарубежному производителю. Вот обида! Что там греха таить, мы-то надеялись, что от большого финансово-инвестиционного пирога, связанного с планами экономического вторжения в Арктику, что-то отломится и нам, северодвинцам. Хотя бы в виде заказов на корабли и суда ледокольного флота. Вроде как в том направлении дело и шло. Но вот она реальность – деньги пошли, а о Севмаше с его потенциальными и техническими возможностями, с его бесспорной близостью к арктическим широтам в заявлениях, комментариях и планах, озвученных на прошлой неделе, ни слова!

Впрочем, эмоциям - стоп! Разве российский корабел впервые лишается работы? Нет, и примеров тому много. Взять хотя бы реестр на этот год: южнокорейская судостроительная компания «Samsung Heavy Industries Co» получила заказ на строительство двух полупогружных плавучих буровых установок на сумму 1,16 млрд долларов от российской компании, «пожелавшей остаться неназванной»; первый танкер новой серии для Приморского пароходства сдан корейской верфью «Hyundai Heavy Industries», строится еще 12; китайская судоверфь «Honguang» строит 10 морских судов дедвейтом 5 тысяч тонн для Волго-Балтийской компании по контракту на общую сумму около 80 млн долларов.

Почему же заказчик, даже российский, предпочитает строить морскую технику за рубежом? Да потому, что наши дорогие корабелы очень дорого обходятся соотечественникам-судовладельцам. Тот же пример с судами для Волго-Балтийской компании - оказывается, это те же наши сухогрузы типа «Русич», только с китайских стапелей они сходят более универсальными, более удобными в эксплуатации и более дешевыми, конкретно - в 1,5 раза, даже с учетом государственных преференций.

Так считает большинство экономических обозревателей, обсуждающих эту тему в СМИ. Попытаемся суммировать их доводы.

Три четверти стоимости судна, как правило, составляет стоимость материалов и оборудования, еще четверть – собственно работы на верфи. Вряд ли корейцам или китайцам продают двигатели, оборудование, приборы, металл дешевле, чем нам. Налоги? Для большей части закупаемого Россией судового оборудования они были отменены. НДС? Его все равно нужно платить, либо по частям при ввозе оборудования, либо целиком при покупке судна за рубежом. Значит, вся экономия стоимости возникает на собственных затратах верфи, которые складываются из стоимости работ и накладных расходов.

Стоимость работ. Она является произведением трудоемкости на стоимость человеко-часа или нормо-часа. К слову, стоимость среднего китайского сварщика - порядка 400 долларов в месяц. Для живущего на широкую ногу Санкт-Петербурга это мало, для судозаводов на Волге, по мнению экспертов, вроде бы и приемлемо.

Трудоемкость. До начала «перестройки» ее снижали планово - по заданиям, спускаемым сверху. Потом внедряли какое-то оборудование, разрабатывали новые технологии – опять-таки чтобы снизить ее. А потом, когда началась бедламная вольница, называемая движением к рынку, заданий по снижению трудоемкости не стало, в технологических службах стали упразднять бюро по учету трудоемкости, приветствовать отказ от сдельной оплаты труда и сокращать нормировщиков. В итоге контроль за трудоемкостью исчез и все забыли, как от головного корабля серии на каждом последующем трудоемкость снижалась. Отныне она в лучшем случае остается неизменной.

Лихие девяностые, конечно, не побуждали к внедрению на предприятиях нового оборудования, которое к тому же еще и стоило неподъемных по тем временам денег. Про передовые технологии тоже никто не заикался. Зачем? В результате на большинстве российских судостроительных и судоремонтных предприятий время будто остановилось. А весь остальной мир все это время развивался, многие передовые сегодня верфи были просто созданы за эти годы, и разумеется на основе современных технологий.

Считать копейку

Накладные расходы. Они зависят от степени организации или организованности самого производства. Ничего здесь практически не изменилось, констатирует большинство обозревателей. Сколько в России верфей, и у каждой множество так называемых вспомогательных цехов. Наиболее показательным отчего-то считается пример транспортных цехов. Стоимость тонно-километра в специализированном транспортном предприятии и в транспортном цехе верфи далеко не в пользу последней. И так можно считать потери по каждому «вспомогательному» производству, которое в большинстве случаев становится финансовой обузой.

Отопление цехов, крытых эллингов, прочих помещений и рабочих мест паром при чубайсовской разлюли-малине для энергетиков тоже не копейки стоило. Уж кому это не знать, как нам, северодвинцам! Тогда как на Западе и Востоке давно уже перешли на обогрев инфракрасным излучением и освещение энергосберегающими лампами, у нас дымят «собственные» котельные, которые греют воду для душевых и батарей в раздевалках. В направлении энергосберегающего инструмента Россия пока тоже не сделала и полшага.

Штатное расписание. На верфи «Hyundai» с численностью персонала 4 тысячи человек в техническом отделе на верфи трудится 70 специалистов. Причем они занимаются всем - от проектирования и технологий до технического контроля и обслуживания оборудования и основных фондов. Один из обозревателей приводит весьма примечательный диалог с инженером немецкой верфи «Abeking and Rasmussen» (мировой лидер в строительстве яхт до 80 метров длиной). Вопрос: «Сколько у вас инженеров?» Ответ: «Шесть», после секундных размышлений: «Семь, я тоже инженер».

Ценообразование. В военном кораблестроении принято определять стоимость заказа, складывая все затраты: закупки, контрагентские работы, зарплату, накладные расходы и т.д. и т.п., плюс «добавка на прибыль». При нашем Министерстве обороны, которое деньги считать было не приучено, этот вариант проходил – стоило только пугнуть угрозой для безопасности страны. Сейчас безопасность страны, похоже, никого не волнует. А на рынке гражданского судостроения дело тем паче так не поставить – захотели рыночной экономики, будьте добры, считайтесь с ее правилами.

Вспомнить все

Так что выход, оказывается, один - снижать собственные затраты и повышать производительность труда на верфи. А для этого, как считают аналитики, придется вспомнить и про техническое перевооружение, и про современные технологии, которым, понятное дело, цена не 3 рубля, и про то, что в советские времена называлось энергосберегающими методами хозяйствования. Еще про рационализацию и изобретательство (только теперь не за Почетную грамоту, а за очень большие деньги). Про курсы повышения квалификации тоже придется вспомнить. Хотя на данный момент дай нам бог хотя бы вспомнить о разгромленной системе профтехобразования.

Короче, придется заплатить очень дорогую цену за все, растраченное и профуканное за пятнадцать лет «гайдаровских терапий», «чубайсовских менеджментов» и прочая, прочая, прочая. Иными словами, за годы великих и диких реформ.

Не заплатить, честно говоря, тоже можно. Но тогда атомные ледоколы для экономического освоения Российской Арктики будут строить корейские или, скорее всего, китайские корабелы.

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта