Берег левый - берег правый, и паром на переправе

Точнее, их было два, и о них мало кто знает. Как мало, кто помнит Двину без моста

Его тогда еще только строили, и поезда прибывали на Левый берег - туда, где сейчас доживают свой век железнодорожные тупики и развалины складских построек. Приезжий люд, высыпав из вагонов, устремлялся по широкому «коридору», стенами которого по обе стороны служил высоченный забор.

ИМ, как тогда шепотом говорили, внешний мир отгораживался сразу от нескольких тюремных зон. Так вот, удаляясь от прокопченного угольным дымом вокзала, его стальных путей и дощатого перрона, забор делал несколько поворотов и очень неожиданно с порывом речной свежести и пароходных гудков обрывался прямо на причалах. Здесь все ждали переправы на правый берег.

На смену «Москве»

Помнится, работал на ней небольшой суетливый пароход «Москва». У него был прямой форштевень, округлая корма, необычные иллюминаторы, из-за которых надстройка напоминала кузов автобуса, еще имелись скамейки на верхней палубе, солидная мачта и высокая труба. Пароход всегда нетерпеливо дышал, сипел перегретым паром, и людской поток живо вливался в его помещения и на палубы.

Меж тем поездов и пассажиров год от года становилось все больше, и наконец наступили времена, когда казалось, что люди стали виснуть на «Москве» живыми гроздьями... Вот тогда-то и появились на многолюдной переправе самоходные паромы «Северодвинск» и «Норильск»…

По моей памяти, ходили они с ранней весны и до крепких морозов, пока реку не сковывал прочный лед. А вот с молодым льдом проблем у них не было: своими форштевнями они били его без труда. Назывались паромы автомобильными, но возили, как помнится, в основном пассажиров. Мест для людей на палубе и во внутренних помещениях было предостаточно - за рейс один такой паром забирал себе на борт почти всю субботнюю «дежурку». Мне отчего-то запомнился именно «Норильск»…

Эстонские корни

Строили паромы на северодвинском заводе №402. Причем специально для работы на переправах близ Архангельска. Чья светлая голова додумалась заказать северодвинцам подобных извозчиков для флота двинских речников, неизвестно. Сам же проект, получивший цифровое обозначение 722, родился благодаря инициативе правительства Советской Эстонии. По замыслу эстонских руководителей, серия таких паромов должна была обеспечить сообщение между островами на Балтике.

Не иначе как заказу изначально придавалось особое значение, если дело поручили одному из самых лучших конструкторских коллективов страны, причем ведавшему созданием... военной техники, - ленинградскому ЦКБ-16. «Группу по паромам» возглавляла Мария Петровна Ремпель, между прочим лауреат Госпремии. Право же, эта женщина заслуживает большего, чем просто упоминание о ней как о главном авторе проекта. Мария Петровна - одаренный конструктор плавбаз и военных спецплавсредств обеспечения, она организовала дело так, что полная проектная документация попала к заводчанам в кратчайшие сроки. Это сказалось и на рекордно быстром прохождении проекта в целом: со дня выдачи технического задания и до момента подписания приемного акта головного парома прошло всего-навсего 15 месяцев! Такие темпы нынешним судостроителям России даже не снятся!

Мы были первыми?

Полное и точное название этих судов - морские самоходные однопалубные автомобильные паромы ледокольного типа. Что они представляли собой? Водоизмещение 900 тонн, длина 45,6 метра, ширина 11 метров, два немецких дизеля общей мощностью 600 л.с., два винта, скорость – чуть более 10 узлов. На палубе могли разместиться от 9 до 10 двуосных грузовиков и свыше 90 пассажиров. Паром отличали грамотно скроенный и крепко собранный корпус, а еще очень современный на то время дизайн.

Подряд на постройку серии отдали ленинградскому заводу №194 - нынешним «Адмиралтейским верфям». Первенца нарекли «Сыпрус» и заложили в самом конце 1955-го. Правда, о закладке на стапеле в известном понимании здесь речи не шло: для строительства паромов отвели площадку в одном из цехов, и на воду суда спускались с помощью мощного портального крана. Всего ленинградцы построили четыре парома: три для эстонских моряков и еще один по заказу военных моряков Кронштадта. Первый сдали летом 1957-го, последний - весной 1959-го. Эстонские паромы получили имена – «Сыпрус», «Виимси», а кронштадтский сначала именовался «Котлин», а впоследствии – ПРМ-2 (за нашими военными давно водится такой грех, как патологическая страсть к аббревиатурам).

Это официальные данные. Прочесть их можно во многих справочниках по водному транспорту. Но вот что любопытно: о северодвинских паромах там ни слова. Будто и не было вовсе. Между тем работы по 722-му проекту в Ленинграде и Северодвинске, как выясняется, начались практически одновременно, а возможно, у нас и раньше! Потому не исключено, что серию паромов открыл вовсе не «Сыпрус», а наш «Северодвинск»...

След пропал

Весной 1955-го северный док цеха № 50 покинул крейсер «Мурманск», после чего его место на стапеле отвели под заказ №201 - головной паром. Главным строителем его сначала был В.В. Зеленцов, потом А.В. Рынкович. Сегодня Анатолия Васильевича справедливо почитают как одну из ярких личностей в истории Севмаша, а тогда он еще только ходил в молодых, перспективных инженерах. Рынкович вел «гражданский» заказ до февраля 1957-го, вплоть до своего назначения в цех № 42. Ходовые испытания и сдача парома прошли уже без него - летом 1957-го. А вот о «Норильске» нам практически ничего неведомо. Разве что год вступления в строй -

1959-й. Многих я пытал по поводу строительства этих судов, и все без успеха: не отложилось в памяти.

Строил паромы и мой отец - работник северодвинского электромонтажного предприятия ЭМП. Он специализировался на системах радиосвязи и вел настройку корабельной аппаратуры. Работы по его части было немного. И неудивительно, ведь район плавания этих судов ограничивался всего 20 милями от берега. Поэтому и средства связи у них имелись скромные. Очень умиляла станция «Урожай», по которой и на пашне в километре друг от друга не докричаться, не то что в море... Но та же история: работа особых впечатлений не оставила.

Отношение заводских к гражданской продукции, даже собственной, известно: ни крейсерам, ни лодкам она не ровня, с давних пор на нее стали смотреть свысока. Так было с большой серией морских лихтеров, с железнодорожными паромами... Но если корабелам-технарям подобное отношение, может быть, и простительно, то отсутствие в заводском музее Севмаша подробной информации об автомобильных паромах просто недопустимо с профессиональной точки зрения. Ведь у историков нет права делить корабли на главные и второстепенные. К тому же паромы, о которых наш рассказ, для Северодвинска, как выясняется, суда уникальные, они рекордсмены-долгожители. Из всех кораблей и судов, построенных Севмашем за более чем шесть десятков лет, именно «Северодвинск» и «Норильск» служили людям дольше всех – больше полувека!

Правда и то, что на Северной Двине они трудились недолго. В начале ноября 1964-го с долгостроем моста наконец покончили – первый поезд прошел над рекой. Тогда же отпала и необходимость в паромах, их передали иному пароходству и отправили работать южнее.

В самом конце 2000 года я наткнулся на слух, будто бы оба парома северодвинской постройки продолжают исправно трудиться на Ладоге. Тогда я поинтересовался у сотрудников Регистра: правда ли? Правда, ответили они и добавили - в ближайшие пять лет в отставку не собираются.

Поздно вечером мы с отцом переправлялись на «Норильске» на Левый берег, к последней «дежурке». Была уже поздняя осень. Двина мерцала лунным светом и дышала холодом. В нижнем салоне, кроме нас, было три или четыре пассажира. Едва наверху громыхнули трап и матросские сапоги, весь корпус парома вздрогнул и где-то за переборкой мерно и глухо застучал дизель. В иллюминаторе россыпью влажных огоньков поплыл Архангельск. Поплыл, но вскоре исчез – паром развернулся поперек реки. Я сел на скамейку и стал рассматривать потолок и стены салона. От нечего делать. Увидел круглые белые плафоны светильников и радиорепродуктор, ровные, аккуратные трассы электрических проводов. Отец, верно, уловил мой любопытствующий взгляд и сказал:

- Этот кабель проводил я…

Странно: ничего больше и не легло на память из того осеннего дня, кроме мерцающей Двины, парома «Норильск», огоньков Архангельска и этой вот фразы…

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта