Об искусстве швартовки в частности, как об умении работать вообще
Анатолий Моисеевич Амдурский капитанил на многих судах Северного пароходства. Опытный мореход, он был на особом счету не только у начальства. Если не изменяет память, в 1980-х его даже представляли к званию Героя Соцтруда. Однако со Звездой тогда не сложилось. Мне же довелось ходить с ним на контейнеровозе «Механик Желтовский». Судно в тот год держало линию Амстердам-Архангельск-Дудинка, и мы с Экономии отчалили на енисейский порт.Тотальный хозрасчетТут поясню: тот рейс делали на мутной заре перестройки, когда повсеместно культивировалась идея тотального хозрасчета – многими непонятого и воспринятого как очередная блажь сверху. Но копейку приходилось считать всем, в нашем случае - чтобы платить за портовые услуги. Вот и в Дудинке портовики старались «доить рубли» со всякого, кто шел к их причалам. Причем на швартовке расчет велся от номинальной мощности задействованного буксира, ну, дудинские, не будь дураками, «подсовывали» гостям кантовщиков с максимумом лошадиных сил. А трясти судовой кассой, понятно, никому не хотелось. Такая предтеча.Меж тем, стать к причалу Дудинки – дело непростое: туманы здесь падают внезапно, ветер непредсказуем, Енисей плотно жмет к правому берегу, бывает, нежданными толчками, а кораблей – не протолкнуться. Не всякий полагался на свои силы. Капитаны, бывало, подергаются, попсихуют да и бросят в сердцах: «да провалитесь вы со своим хозрасчетом, главное, чтоб «пароход» был цел», ну и кликнут буксиры. А те будто того и ждут – подваливают чинно, скулами волну этак небрежно расплескивают, и у шкиперов на лицах снисходительная улыбочка...Анатолий Моисеевич Амдурский всегда швартовался сам. Всегда! И в Дудинке тоже. Это я потом узнал, что в пароходстве у него была репутация швартовщика-виртуоза, а тогда ранним утром на Енисее мы влетели на рейд с полного хода, сбавили и прямиком нацелились на причал. Буксировщики, а они уже были на товсь, от неожиданности, так и шарахнулись в стороны!В том, как Амдурский с ходу поставил судно к причалу, ощущались и его опыт, и характер, и некая молодцеватость, что ли, - Анатолий Моисеевич в минуты маневра, извиняюсь за такой образ, спокойно и красиво гарцевал на мостике! И, конечно, не экономия судовой кассы была причиной решительности Амдурского - он просто давал мастер-класс молодым штурманам и в очередной раз самоутверждался в своем профессионализме. Правда, последнее я понял несколько лет спустя…Однако такой нахальной швартовки архангельским трескоедам портовые простить не могли и первой же ночью с носа и кормы «Желтовского» поставили к причалу крупный лесовоз и тяжелый балкер. Теплоход наш оказался «прикрытым» их корпусами так, что пространства при отчаливании своим ходом у нашего контейнеровоза не было. Но Амдурский умудрился, в прямом и переносном смысле, выйти даже из этого положения. Конечно, к маневру он готовился. Я видел, как хитромудрый Анатолий Моисеевич дважды обошел судно, задержался на баке и корме, затем ровно и неспешно прогулялся по причалу – от носа до кормы, тоже дважды. Он думал, примеривался, подсчитывал, причем делал это без тени озабоченности, или не выказывал таковую. Когда же пробил час, он на глазах подкативших буксировщиков аккуратно «подтянулся» на швартовых концах так, что нос «Желтовского» вкрался в пространство между причалом и подзором кормы лесовоза, стоящего впереди. Старпом наш стоял на баке и расстояние отсчитывал в… сантиметрах! Едва наша корма вышла из-под нависающего носа балкера, капитан подработал машиной вправо и уже на прямом руле решительно дал полный назад. Мы, что называется, вылетели из западни на рейд. Весь маневр от первой до последней команды не занял и семи минут, был выполнен точно, нет – изящно и лихо! Так Амдурский и его экипаж преподали злыдням Дудинки второй урок. Но только ли им?!Наблюдать за швартовками мне доводилось много раз. У причалов и на рейде, в тесноте и на свободной воде, на штормовой зыби и в сплоченных льдах, в зените дня и кромешной ночью. Смею утверждать - швартовка – это искусство. Уже потому, что это всегда сложный маневр. Но он столь же показателен, сколь и сложен, и по тому, как он выполнен, можно судить не только о том, как чувствует море и свой корабль капитан, но и об экипаже в целом – есть в нем мастаки или нет, насколько люди сплаваны, вышколены. Это аксиома.52 секундыО капитане Амдурском был повод вспомнить в минувшем августе. Не в России, а на финских, шведских и датских терминалах. Увиденное впечатлило. Как и та швартовка в августе 90-го, в Дудинке.В финском Турку мы ждали морской паром «Silja Europa». 13-палубная махина водоизмещением в 59912 тонн и длиной корпуса 200 метров явилась с моря в тесную бухту Турку средним ходом (!) и уже через считанные минуты заскользила вдоль бетонной тверди причала. Так поезд подкатывает к перрону. Пять минут, и паром встал, будто вкопанный! Глаза не верили – без буксиров! Без бригады швартовщиков! Без суеты! Спустя еще минуту по причалу шел не то диспетчер, не то матрос и набрасывал на кнехты петли тросов. Как?! Почему?! Фантастика!Рано утром «Silja Europa» прибыл в Стокгольм. Паром выворачивал своими винтами клубы сонной зеленой воды и вертелся на акватории тесной бухты ловко и бесшумно. С выноса пассажирских палуб хорошо просматривался и причал, и штурманы на застекленном крыле ходового мостика парома...Следующая переправа - пролив Малый Орезунд между Швецией и Данией. Место оживленное - в Атлантику и в обратном направлении движутся десятки судов в сутки, а между берегами снуют грузовые и пассажирские паромы, в том числе и скоростные. С верхней палубы парома «Hamlet» я мозолил глаза, переходил от борта к борту, стараясь ничего не упустить, снял хронометраж операций…На обратном пути, в Стокгольме и в Турку, еще один паром - «Silja Galaxy» (60 тысяч тонн водоизмещения, 212 метров, 12 палуб), так же резво швартовался, без буксиров. Опускалась аппарель, и через 52 секунды из его грузового чрева на берег двигался поток автобусов, трейлеров, фур, легковушек, причем в два ряда. Еще пять минут - и застекленные тоннели терминалов заполняли пассажиры (числом до полутора тысяч), и снова единственный не то диспетчер не то швартовщик шагал по причалу и символически принимал концы. Символически, потому что паром был уже намертво прихвачен к причалу. Будничная работа! Однако теперь-то я знал секреты «скандинавского мастерства». Высмотрел! И расспросил.А перекуров нетШведский порт Хельсингборг. Равно как и датский Хельсингер. Привычные российскому глазу хлам, грязь и мусор отсутствуют как таковые. Всякий метр закатан в асфальт и бетон. Нет ни складов, ни хранилищ – все грузы на колесах, все в движении. Терминалы четко разделены для всех видов транспорта. Везде указатели и светофоры. Автомобили, миновав въездные ворота, катятся к парому сразу по нескольким полосам, размеченным сплошной линией (в Хельсингборге таких 14), на каждой «свой» светофор. Полосы «сходятся» примерно в 20 метрах от причальной линии. Здесь регулировщик – указывает, кому и какой ряд занять на грузовой палубе парома. Все строго, ясно, быстро. Только не зевай! Никаких перекуров! Банально, но действительно, как в отлаженном механизме часов. Счет идет по секундам. Последний автомобиль въезжает на палубу, три секунды – и следом закрывается аппарель, еще три секунды – и набирают обороты гребные винты, еще 15 секунд – и паром дает ход. И никаких маневров в гавани, причал нацелен точно на выходной створ – сразу на Данию! Прошли мол, а справа по нашему носу створ уже «взяли на мушку» штурманы такого же парома, но из Дании. За ним точно в кильватер режет волну еще один паром, поменьше. А за нашей кормой их уже пристроилось целых три. Вот так и ходят по Малому Орезунду флотилии (!) паромов.Терминалы Турку и Стокгольма. Здесь ежедневно швартуются в том числе и «многоэтажные плавающие дома», с какими правомерно сравнить паромы на 3-3,5 тысячи пассажиров. Все они массивны, но легко управляемы многочисленными подруливающими устройствами. Это раз. Сама система управления судном максимально «облегчена» гидравликой и вспомогательными двигателями. Это два. Третье – высокоточная локация, вплоть до локаторов, ведущих отсчет дистанции в сантиметрах. Наконец, все действия штурманов, как и контроль за ними, ведется электроникой – эдакий мозг ЭВМ, прочно «встроенный» в корабельную машину, средства ориентации и подачи команд. Паром идет к причалу, круги мотают все локаторы, вплоть до резервных и выносных, вахта не бегает по крыльям мостика, она строго, хотя и без тени напряга, стоит по местам. Никаких перекладок штурвала! Только джойстик.Движение парома в том же сантиметровом диапазоне отслеживается и с терминала, причем локация здесь тоже продублирована. Продвижение корпуса «считывается» береговой электроникой, которая «закольцована», в том числе и на машине парома! В нужный момент срабатывают датчики, и корабль, уже потерявший инерцию, «берут» мощные… гидравлические сцепы, встроенные в причал. На датско-шведской переправе для этого используют гидравлические тиски, «зажимающие» паром с бортов. Все! Тут же пошла вниз аппарель грузовой палубы, к пассажирским воротам парома, как к самолетам в аэропорту, с терминала стыкуют «пешеходный коридор»…Слабое звеноВсе это заставляет размышлять и задавать вопросы. Почему кранцы наших кораблей изорваны в клочья, а привальный брус смят в щепу? Почему для постановки судна, порой даже среднего тоннажа, панически зовутся буксиры? Почему, принимая корабельные концы, по причалу мечется растерянная толпа? Почему все на мате? Почему русская швартовка зачастую становится опасным и мучительным занятием?Слыхал я эти разговоры: мол, нам бы их локацию, электронику! Да разве в них дело?! Безаварийная швартовка - это цепь последовательных, грамотных и выверенных действий. А в России какая может быть гарантия, что одно из ее звеньев вдруг не даст слабину или же не лопнет? Лопнуть цепь должна непременно. Хоть залепи самой передовой электроникой весь причал, а в один непредсказуемый момент кто-то вдруг решит выйти покурить (а что тут такого?!) или выпить чаю (святое дело!), а то и вовсе кемарнуть с похмелья (с кем не бывает?). Эх, Россия! Картина, не вчера написанная и сегодня не изжитая. Беда и в том, что на нашем изрядно поредевшем флоте Амдурских теперь - единицы, а экипажей, как на «Желтовском», и того меньше.Впрочем, с примерами их мастерства, а также профессионализма скандинавских моряков и портовиков я готов смотреть шире... На подходе к северной оконечности датской суши открывается вид на крепостные стены и башни замка Эльсинор. Когда-то здесь Гамлет размышлял о вечном - «быть или не быть»... С той поры вопрос шекспировского героя человечество перефразировало бессчетно. Вот и мне подумалось, что для России он вполне может звучать в контексте - «быть или не быть развитой страной». И как бы хотелось услышать утвердительный ответ! Но его нет. «Быть» прозвучит, когда в России наконец научатся работать. Как те же датчане или шведы. И, разумеется, не только на швартовках.
Странствовал заместитель главного редактора Олег ХИМАНЫЧ
Программа тридцати телеканалов! В том числе, по просьбе читателей, «TV 1000 Русское кино», «Спорт Плюс» и ДТВ. Анонсы наиболее интересных передач и фильмов. Новости телевидения. В продаже уже со среды!
