Порой корабелам приходилось рисковать своими жизнями в открытом море
В феврале 1956 года во время проведения государственных испытаний подлодки Б-72 произошло ЧП: погиб один из членов заводской сдаточной команды завода № 402 Афанасий Лаврентьевич Полосков. Обстоятельства его смерти таковы...ЛОДКА находилась в надводном положении, когда вышла из строя захлопка ее газоотвода. Чтобы продолжить испытания, требовалось устранить эту неисправность. Для этого в кормовую часть лодки направился заводской монтажник Полосков. Баренцево море штормило, и едва он вышел за ограждение рубки, волна смыла его за борт. Все произошло так неожиданно, что на какое-то время находившиеся на верхнем мостике люди просто растерялись. К тому же оказать помощь человеку, оказавшемуся в зимнем штормовом море, оказалось не так просто. Поднять Афанасия Полоскова сумели только минут через сорок, когда он уже не подавал признаков жизни. Лодка вернулась на базу с приспущенным флагом. Погибшего похоронили на мурманском кладбище.Об Афанасии Полоскове известно немногое: было ему всего двадцать пять лет, родился он в деревне Котельная Устьянского района, в 1949 году поступил на завод № 402, учился в ФЗО № 7, три года служил в армии, на предприятии работал слесарем-монтажником в цехе 50...Если не ошибаюсь, это единственный случай в истории северодвинского судостроя, когда при испытаниях подлодки в море дело обернулось гибелью человека. Однако случаев, когда корабелам приходилось рисковать своей жизнью, устраняя последствия нештатных ситуаций, а порой и самых настоящих ЧП, за более чем шесть десятков лет было немало. О таких, как правило, не говорили много, руководствуясь житейской логикой: все обошлось, значит, и говорить не о чем. Но с позиций истории каждый такой случай заслуживает особого разговора, поскольку свидетельствует о той дорогой цене, которую приходилось и порой приходится платить людям, создающим корабли.Не претендуя на полноту и щепетильный разбор, расскажем о нескольких таких случаях со слов непосредственных участников.Связанные одной цепьюВладимир Сергеевич Миронов - известный ягринский корабел, в начале шестидесятых участвовал в испытаниях дизель-электрических подлодок 613-го проекта - такие корабли ремонтировала тогда «Звездочка». Он вспоминает:«Не могу забыть случай, который произошел в 1964 году... Находясь в море, из-за надвигавшегося шторма мы не могли пройти мерную милю и также нуждались в подзарядке аккумуляторных батарей. Нам вместе со сторожевым кораблем, который нас обеспечивал, приказали стать на якорь в одной из скалистых бухт. Ночью нас закрутило и запутало со сторожевиком якорями так, что утром сняться мы не смогли. Нас понесло на скалы. Сторожевой корабль работал двигателями задний ход, а на лодке работать «назад» - значит разряжать батарею. Мы решили отдать жвакогалс, но боцман сказал: «Я его заварил, чтоб шпилем не вырвать». Раздумывать было некогда. Решили обрезать якорную цепь с помощью газорезки. Увы, длины шлангов не хватило. Понесли баллоны ближе, но волной смыло один из них, а шланг не выдержал и порвался.Что делать? Лодку продолжало нести на скалы. Я решил отпилить якорную цепь вручную... Из отсека подали ножовку. Я пулей, пока нос был на волне, открыл лючок надстройки и очутился в клюзе. Как пилил, не помню, но ясно понимал при этом: если справлюсь с одной частью звена, то вторая должна лопнуть сама: слишком большая нагрузка на якорь-цепь. А под килем уже 7 метров. Волны гуляли по всей надстройке. Для меня самым главным было не упасть в клюз вместе с откатной волной. Но вот раздался сильный удар. Это цепь оборвалась в месте разреза. Корабль был свободен. Я поднялся на мостик. Командир заключил меня в свои объятия и долго не отпускал. Лодка пошла на выполнение программы...»В холодном темном полигонеКоллеге Владимира Сергеевича Миронова - Валентину Николаевичу Терехину, оказалось, тоже есть что вспомнить из экстремального. Первый такой случай произошел в самом конце 1970 года, когда он участвовал в сдаче атомной подлодкиК-16, прошедшей ремонт на ягринской «Звездочке»...«29 декабря корабль ушел к месту базирования. Переход был очень сложным из-за ледовой обстановки. На выходе из горла Белого моря вовсю штормило. Качало ужасно. Линии вала, главная машина, механизмы работали в пиковом режиме, а погрузиться нельзя - мелко. Наконец дошли до коридора, где глубина позволяла это сделать. Приготовление прошло нормально, нырнули. Из второго отсека доклад: «Негерметичен люк для погрузки аккумуляторной батареи». Прибываю во второй отсек: течет и очень сильно. Всплыли. Командир лодки капитан II ранга Н.С. Елисеев спрашивает: «Что делать будем, механик?» Идти вверху невозможно, внизу нельзя. Отвечаю: «Прошу разрешения поработать под надстройкой». Опасно, но надо. Заказ поставили кормой к волне. Получили разрешение. Со мной пошли старшина по системе ВВД (воздуха высокого давления) Н.П. Снежко и машинист по ГТЗА (главный турбозубчатый агрегат) Н.С. Степаненко...Работу мы сделали, но вылезли мокрыми с головы до пят. 31 декабря в 16 часов подошли к месту базирования. В базе добро на вход подлодки не дали по метеоусловиям. Нам определили стоянку у острова Кильдин. Никогда еще в море Новый год встречать не приходилось...»Второй случай из того же разряда непредвиденных и опасных выпал на профессиональную биографию Валентина Николаевича без малого через пять лет - на испытаниях атомной лодки К-216 в декабре 1975-го...«Заказ пошел на ходовые испытания. Времени, конечно, оставалось мало до конца года, поэтому и в море пытались его не терять понапрасну.Пришли в губу Чупа на полигоне замера электрополей в режиме «стоп». Вокруг лед и темно, холодно. Полигонщики отказались работать в темное время суток, мотивируя тем, что не видно датчиков, предложили ждать светлого времени, которого в декабре и дождаться-то трудно. Владимир Викторович Штефан, а он был ответственным сдатчиком корабля, рекомендовал оборудовать светильник, который мы взяли с корабля. Протянули свет. Сели мы со Штефаном на полузатопленную шлюпку - я на весла, а он с фонарем - и так вот обеспечили... работу полигона. Замерщики поупирались было, но причин не работать у них уже не было.23 декабря вернулись с моря. Заказ был сдан в срок».Таран головного БДРВ 1976-м на испытаниях в Белом море едва не произошла катастрофа, которая могла стать крупнейшей трагедией подводного флота в XX веке: головная атомная подлодка проекта 667БДР врезалась в подводную скалу. То, что случилось с 355-м заказом Севмашпредприятия, сравнительно недолго оставалось тайной, а мне, так сложилось, первому довелось написать об этой аварии подробно. Не буду углубляться в детали, поскольку желающие могут их отыскать в моих книгах, вкратце же ситуация развивалась так...В полигоне АПЛ на глубине 200 метров при максимальной скорости испытывала гидроакустическую станцию. Близилось время ужина, и старшие офицеры покинули ЦП. Как установили впоследствии специалисты, это явилось нарушением порядка несения ходовой вахты. Примерно тогда же из-за ошибки в штурманских расчетах была пропущена точка поворота корабля на обратный курс и лодка, чьи машины работали «самый полный», проскочила границу отведенного полигона...Дальше события развивались буквально по секундам... Пока вахтенный штурман недоумевал, отчего вдруг вышли из строя приборы глубины, корабль несся буквально впритирку к дну, и эхолот уже не «отбивал» расстояние до грунта. Когда же он доложил о случившемся, предпринимать что-либо оказалось поздно. На скорости порядка 24 узлов (43,2 километра в час) атомный корабль массой 10600 тонн правой скулой таранил скалу...В критической ситуации, когда АПЛ получила чудовищной силы удар, единственно верные на тот момент решения приняли специалисты из заводской сдаточной команды - инженер-оператор Александр Васильевич Ненашев (он нес вахту в ЦП) и сдаточный механик Григорий Давыдович Павлюк, которому шестое чувство буквально за считанные минуты до аварии подсказало запитать систему аварийного продувания надстройки. Когда последовал удар, Григорий Давыдович голыми руками сорвал проволоку опломбированного включателя, сдернул кожух и повернул рукоятку...Такого экстремального всплытия, когда мощь воздуха, сжатого до 400 атмосфер, одновременно выталкивала воду из всех цистерн и надстройки подлодки, на тот момент не было в истории подплава. Благодаря этому атомный корабль, пересилив объятия глубины, вырвался на поверхность.Сослагательное наклонение не в чести у историков, но впоследствии, признаться, я не раз задавался вопросом: что было бы, если... Если б заводчане растерялись или ошиблись с командами? Если б не шестое чувство Павлюка? На борту корабля в тот день находилось сразу... три экипажа - основной, резервный и сдаточная команда - всего три сотни человек!Заказ 355 получил страшные повреждения, и никто не верил, что он останется в сдаточной программе 1976 года. Но северодвинцы корабль сдали. От тех дней, когда подлодку восстанавливали, чтобы затем продолжить испытания, у меня и по сей день осталось сильное впечатление. Как от настоящего подвига.Впрочем, осталось еще твердое убеждение, что тех, кто вытащил из глубины на поверхность аварийную лодку и спас 300 человек, несправедливо обошли наградами. По ходатайству академика Сергея Никитича Ковалева, главного конструктора подлодки, Ненашеву и Павлюку за их, назовем вещи своими именами, подвиг на заводе тогда выписали... денежную премию. Зато флотоводцам, которые в мгновения ЧП оказались на борту аварийной лодки в качестве растерянных пассажиров, вручили ордена.Времена и людиМоре всегда было и остается природной средой, которая враждебна человеку. Это аксиома. Те, кто ее не усвоил, как правило, заканчивают свою жизнь трагически. В то же время море способно повернуть ход событий так, что только решение пойти на риск способно предотвратить угрозу, а то и выжить...Устранять неисправность на верхней палубе подлодки в штормовом море - на это не каждый решится. И работать внутри железного корабельного чрева под напором ледяной воды согласится тоже не любой. Как и пожертвовать чем-то своим ради дела многих...Поэтому у тех современных переписчиков истории России, кто самозабвенно хулит ее советский период, есть повод задуматься над тем, почему без принуждения, зачастую по своей инициативе люди решались на подобные рискованные поступки? В контрактах, которые сегодня все больше входят в обиход новых производственных отношений, такие самоотверженность и самоотдача совершенно точно не предусмотрены и не оговариваются. Не потому ли, что их просто не может быть? Как говорится, не те времена - не те люди.
Программа тридцати телеканалов! В том числе, по просьбе читателей, «TV 1000 Русское кино», «Спорт Плюс» и ДТВ. Анонсы наиболее интересных передач и фильмов. Новости телевидения. В продаже уже со среды!
