Питерский гамбит

Каждая из сторон готова пойти на некоторые материальные жертвы для получения первых ролей в кораблестроении России

Сегодня наблюдатели отмечают на питерском рынке судостроения двух крупных участников. Речь идет о Межпромбанке, с которым связывают имя так называемого «православного банкира» и «друга президента» Сергея Пугачева, и группе компаний ИСТ, занимающейся добычей драгоценных металлов, возглавляемой Александром Несисом. Оба участника рынка формируют четкую архитектуру судостроительных холдингов, вовлекая в свои структуры все новых и новых участников, неся при этом некоторые финансовые издержки. Однако возможность занять в будущем доминирующее положение в сфере кораблестроения России может восполнить сегодняшние траты.

Интересное предложение Бориса Кузыка

Чуть больше года назад, 14 ноября 2002 года, обозреватель Андрей Мельник на сайтах «Сompromat.ru» и «Оilpress.ru» разместил публикацию под заголовком «Сергей Пугачев создает судостроительный холдинг». В ней, в частности, говорилось, что судостроение становится в нашем Отечестве выгодным бизнесом. Флот, как военный, так и гражданский, стремительно стареет. Ему требуется замена. Кроме того, международные эксперты предрекают высокий уровень заказов на корабли и суда различного тоннажа и назначения по всему миру. Стало быть, создание крупных кораблестроительных структур - шаг оправданный.

Крупные судостроительные предприятия, представляющие интерес для серьезного бизнеса, сосредоточены в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Астрахани, Калининграде и Владивостоке. Особняком, благодаря некогда подписанному еще президентом Ельциным указу, стоят северодвинские верфи - Севмашпредприятие и «Звездочка», образующие Государственный центр атомного судостроения. В Петербурге крупных судостроительных завода три: «Северная верфь», «Адмиралтейские верфи» и «Балтийский завод». Финансовое положение всех трех предприятий долгое время оставляло желать лучшего.

Возник амбициозный проект. Суть его, указывает Андрей Мельник, в следующем: некая компания при Межпромбанке становится владельцем ООО «Новые программы и концепции», которому, в свою очередь, принадлежит контрольный пакет «Северной верфи». Затем в управление новой структуре передается ФГУП «Адмиралтейские верфи». Заводы получают финансы, поправляют свои дела и наращивают обороты. Новый альянс гарантированно мог бы аккумулировать все заказы на военные корабли и гражданские суда. Спустя год после объединения, как утверждает Андрей Мельник, в холдинг могли быть включены и северодвинцы, в частности «Звездочка». Одновременно, через год-полтора, группе ИСТ, владеющей Балтийской объединенной судостроительной корпорацией было бы сделано предложение о продаже ее акций «Балтийского завода», лишенного к тому моменту наиболее прибыльных контрактов. Таким образом, подчеркивает обозреватель, судостроительному холдингу удалось бы воссоздать технологическую цепочку советского образца. Одна крупная структура могла бы проектировать, строить, обслуживать, ремонтировать и утилизировать свои заказы. Экономия средств на внутренних издержках получилась бы очень достаточной, что позволило бы серьезно конкурировать на мировом рынке. Особенностью названного проекта стало то, что ядро холдинга, «Северные верфи», ни у кого не предстояло отнимать. Их владелец Борис Кузык, по версии автора публикации, сам пришел с интересным предложением.

Государственный интерес Сергея Миронова

Год назад эту публикацию можно было бы отнести к плодам очередных досужих вымыслов. Но последующие события, как представляется, стали укладываться в любопытную цепочку. 3 февраля сайты «Времени новостей» и «Ленинградской правды» опубликовали сообщение «Тучи над верфью», в котором нашли подтверждение некоторые тезисы Андрея Мельника.

В публикации говорится: «Не секрет, что питерским судостроением активно интересуется Межпромбанк. Именно он в конце 2002 года выступил в роли спасителя от банкротства и национализации питерской «Северной верфи», строящей эсминцы для Китая. Государство через суд требовало от верфи более 600 млн долл., однако после того, как фактический контроль над верфью перешел к Межпромбанку, угроза разорения чудесным образом миновала сама собой».

В материале указывается, что примерно месяц назад генеральный директор другого питерского предприятия - «Адмиралтейских верфей» - Владимир Александров заявлял о возможности рассмотрения вопроса акционирования завода уже в текущем году. А интерес к получению контроля над верфью, по мнению изданий, проявляет не кто иной, как Межпромбанк.

И тут разразился скандал. По мнению наблюдателей, в конфликт из-за кресла руководителя «Адмиралтейских верфей» вступили председатель Совета Федерации Сергей Миронов и администрация Петербурга. Спикер обвиняет гендиректора верфи Владимира Александрова в финансовых нарушениях и добивается его отставки. Еще в конце 2003 года, сообщает «Время новостей», Сергей Миронов написал письмо главе правительства Михаилу Касьянову, в котором просил освободить директора «Адмиралтейских верфей» от занимаемой должности. Спикер пишет в своем письме: «Особую тревогу вызывает бездействие руководства предприятия. В результате действия должностных лиц ФГУП была недополучена часть выручки от экспорта на общую сумму 7,4 миллиона долларов».

Требуется пояснение. Сейчас предприятие выполняет крупнейший военный экспортный заказ. Здесь строятся пять дизель-электрических подводных лодок проекта 636 для военно-морских сил Китая. Официально сумма контракта держится в тайне. В то же время ряд неофициальных источников оценивает заказ в полтора миллиарда долларов. Первый корпус был заложен в 2002 году. Год спустя верфью заинтересовалась Счетная палата, которая обнаружила невозврат в федеральный бюджет части выручки от продажи за рубеж вооружений и военной техники. Именно на выводы ведомства Сергея Степашина и опирается в своем письме премьеру Сергей Миронов.

После этого, продолжает «Время новостей», сразу несколько высокопоставленных чиновников Смольного заявили, что город-ское правительство и губернатор Валентина Матвиенко в обиду директора Александрова не дадут. Официальных комментариев представители верфей по этому поводу не дают, однако в кулуарных беседах судостроители говорят, что претензии чиновников к Владимиру Александрову беспредметны. В питерском ВПК отмечают, что, наверное, многим хочется поучаствовать в распределении средств, поступающих на завод за выполнение 1,5-миллиардного заказа.

Наблюдатели обращают внимание на следующую параллель: немногим больше года назад государство точно так же требовало возврата денег с «Северной верфи», также построившей корабли для Поднебесной. Тогда, как уже было сказано выше, ситуацию разрулил Межпромбанк. Сегодня «Северная верфь» - успешное предприятие, приносящее хорошие деньги, о чем свидетельствуют опубликованные предварительные итоги за 2003 год.

Нынешние старания высокопоставленного столичного чиновника вернуть в казну деньги, укрепить руководство предприятием похвальны. Вот только как-то уж очень двусмысленно выглядят они на фоне подготовки «Адмиральских верфей» к акционированию и заявленного интереса к управлению предприятием крупными финансово-промышленными группами.

Александр Несис начинает первым

Идея объединения нынешних питерских заводов в суперверфь обсуждается, по мнению наблюдателей, уже десять лет. Пожалуй, не меньше, чем обсуждается идея создания в России крупного авиастроительного концерна. Эксперты не исключают, что Межпромбанк первым хотел бы воплотить этот замысел в жизнь. Однако он не всемогущ. Оказывается, на контроль над питерским судостроительным комплексом претендует и холдинг ИСТ, владеющий «Балтийским заводом». Мало того, ИСТ образовал Балтийскую объединенную судостроительную корпорацию, в которую входит большое число относительно небольших предприятий. Наблюдатели полагают, что борьба за «Адмиралтейские верфи» в случае принятия решения на акционирование может развернуться именно между ИСТом и Межпромбанком.

Что же из себя представляет группа компаний ИСТ? Основу ее составляет Межрегиональное научно-производственное объединение «Полиметалл», в которое входят двенадцать добывающих предприятий. Их сырьевая база позволяет добывать до 20 тонн условного золота в год. Выстраивать свою кораблестроительную программу группа начала с приобретения пакетов акций двух предприятий - «Северной верфи» и «Балтийского завода». Однако в октябре 2002 года руководству группы стало ясно, что ее участие в «Северной верфи» становится обременительным. Тяжелое финансовое положение завода не позволяло успешно управлять активами. Тогда и было принято решение о продаже пакета акций, составляющего 18,85 процента. Покупателем выступила компания «РИНАКО». Вырученные от продажи пакета средства группа ИСТ направила на приобретение новых активов. Так в начале 2003 года был образован холдинг «Балтийская объединенная судостроительная корпорация». Помимо «Балтийского завода», в новую структуру вошли «Пролетарский завод», Специальное конструкторское бюро котлостроения, ЦКБ «Айсберг», ЦНИИ судового машиностроения. Все эти предприятия занимаются проектированием и производством судового оборудования.

Президент группы компаний ИСТ Александр Несис не преминул после создания холдинга заметить, что группа ИСТ приобретает «безусловное технологическое преимущество над конкурентами. Без нас корабль не построить». С Несисом трудно не согласиться. Ряд экспертов высказывают мнение, что «Пролетарский завод» - ключевой поставщик судового оборудования, поэтому это объединение может существенно ослабить позиции «Северной верфи» - главного конкурента «Балтийского завода». Это подтвердил «Ведомостям» и неназванный представитель «Северной верфи»: «Пока непонятно, как будут строиться наши отношения в дальнейшем».

А дальше начался классический скандал, наделавший много шума и подпортивший международную репутации России. Речь идет о строительстве эсминцев проекта 956Э для ВМС Китая. Заказ давался то «балтийцам», то «северянам». О перипетиях этого дела «Корабельная сторона» подробно рассказывала. В конце концов эсминцы достались «Северной верфи». Тогда «Балтийский завод» отказался поставлять котлы к ним. Ситуация выглядела странно. «Северная верфь» произвела за котлы стопроцентную предоплату. Котлы были изготовлены и испытаны вовремя. Но, готовые к отправке, они так и стояли на заводских складах. В высоких кругах такое необычное поведение «балтийцев» объясняли местью коллегам. Чуть позднее разгорелся еще один скандал, связанный с использованием на покупку акций предприятия 40 миллионов долларов, полученных «Балтийским заводом» в качестве первого транша из Индии за строительство фрегатов проекта 11356. Тогда группа компаний ИСТ приобрела у ЗАО «Караван Звезд» 17,36 процента акций, доведя тем самым свой пакет до 88,2 процента. В отношении генерального директора Олега Шуляковского, как сообщалось в печати, было возбуждено уголовное дело. Но тучи обошли Олега Борисовича стороной.

В то же время многие аналитики позитивно оценили создание нового судостроительного холдинга. Заместитель директора Центра АСТ Константин Макиенко назвал решение группы ИСТ логичным. «Однако это только начало процесса, - заметил он в «Ведомостях». - В целом логично было бы объединить в одну компанию все надводное судостроение». «Судостроение - весьма капиталоемкая отрасль, и появление подобного судостроительного холдинга, контролирующего весь процесс создания судов, от стадии конструирования до спуска на воду, расширит возможности привлечения кредитных ресурсов», - вторит эксперту аналитик ЗАО «БФ «Ленстройматериалы» Михаил Григорьев. По оценке же самого Александра Несиса, в реконструкцию предприятий, вошедших в холдинг, планируется вложить около 100 миллионов долларов.

Любопытна вот еще какая деталь. «Балтийский завод» связан контрактами с Индией. Эти контракты считаются сложными и требуют большой гибкости менеджмента в подходах к требованиям заказчика. Как отмечают наблюдатели, именно индийские заказы позволили группе ИСТ организовать производство и сопровождение контрактов на самом высоком уровне. По оценкам специалистов, предприятия Балтийской объединенной судостроительной корпорации в своей организации уже отвечают требованиям мировых рынков. В то же время, большие китайские заказы, не требующие особых подходов и решений, как считают аналитики, несколько задержали «Северную верфь» в развитии.

О чем умолчал Михаил Осеевский

Вице-губернатор Петербурга Михаил Осеевский заметил 4 февраля, что «речь об акционировании ФГУП «Адмиралтейские верфи» не идет, предприятие входит в число стратегических». Заявление питерского чиновника, казалось бы, должно остудить конкурентов, претендующих на корабельную доминанту России. Однако, как мы видим, заявление делал чиновник питерский, а не федеральный. Москва же может решить, как выгодно ей. А меж тем, соперники - Межпромбанк и группа ИСТ - проводят большую разминку: они заинтересованы в покупке Кронштадтского морского завода.

Сайт «Lenizdat.ru» приводит слова уже упоминавшегося вице-губернатора: «Мы ведем переговоры со всеми ведущими игроками судостроительного рынка, стоит задача найти новых собственников для КМЗ, так как нынешний собственник крайне неэффективен». По словам вице-губернатора, «Северная верфь» и «Балтийский завод» выходили с предложениями о приобретении КМЗ. Михаил Осеевский отметил, что администрация Петербурга «поддерживает процедуру банкротства завода». Как заявил 5 февраля агентству «Росбалт» пресс-секретарь Северо-Западного межрегионального территориального органа Федеральной службы по финансовому оздоровлению и банкротству Александр Марков, это ведомство пока еще не подавало в суд заявление с просьбой ввести процедуру наблюдения на КМЗ. Тем не менее, ФСФО будет рассматривать этот вопрос.

Следует заметить, что завод при поддержке ФСФО уже дважды добивался заключения мирового соглашения. Но он так и не смог расплатиться с кредиторами в связи с тем, что Алжир, по заказу которого завод в 1998-2000 годах провел ремонт и модернизацию кораблей проектов 1159 и 1234Э, не утвердил выполнение заказа из-за претензий к качеству. В связи с этим, сообщает «Lenizdat.ru», алжирская сторона не перечислила «Рособоронэкспорту» 18,4 миллиона долларов из ста миллионов общей стоимости контракта.

Обе стороны, претендующие на контроль над крондштадтским заводом, по всей видимости, готовы не уступать друг другу и задействовать все свои резервы. По итогам этой борьбы мы сможем судить о дальнейшем ходе корабельно-шахматной партии. Во всяком случае, российское судостроение уже вступает в миттельшпиль. В связи с этим хотелось бы сделать следующее замечание. Если в нашем государстве большие деньги начинают соперничать не только на нефтеносных провинциях, а и в областях такого сложного машиностроения, как корабельное, то дела явно идут в рост. А значит, флот у России будет.

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта