Крейсера Севмаша

Эти замечательные корабли строились в Северодвинске в начале пятидесятых годов прошлого века

Не помню точно когда, но сравнительно недавно, на страницах «Корабельной стороны» промелькнула фраза о том, что крейсер «Молотовск», построенный на Севмаше в начале пятидесятых годов, имел огромное количество различных помещений. Самое последнее из них имело порядковый номер 1202.

ЭТА цифра надолго застряла в моей памяти по очень простой причине. В те годы мне довелось работать мастером в стапельном цехе и пришлось сдавать это помещение под покраску, изоляцию и испытания, когда крейсер (заказ № 301) стоял на швартовых испытаниях у глубоководной набережной. Помещение же было встроено между тремя «ногами» грот-мачты, находилось метров на двадцать выше верхней палубы и именовалось «пост сигнальщика».

Этот, казалось бы, незначительный факт заставил меня рассказать подробнее о строительстве крейсеров, тем более что скоро исполнится пятьдесят лет со дня сдачи первого из этих замечательных кораблей.

Тогда, в середине прошлого века, в нашем городе строились почти, что одновременно сразу четыре крейсера проекта 68-бис. Кроме «Молотовска» то были заказы № 302 («Мурманск»), № 303 («Архангельск») и № 304, у которого названия еще не существовало.

Отсеки корабля находились в междудонном пространстве и по бортам машинно-котельных отделений - все они были ниже нижней броневой палубы, имевшей значительную толщину. Выше нижней палубы, в том числе и на верхней палубе, располагались многие сотни служебных, технических, жилых помещений и боевых постов. Все они были оборудованы по последнему слову науки и техники того времени.

Что касается бытовой инфраструктуры, то на крейсере было все, что нужно для нормальной жизни экипажа, численность которого составляла что-то около полутора тысяч человек. Офицеры и главный боцман размещались в отдельных каютах. В каютах командира и флагмана был не только кабинет, но и спальня и ванная. Личный состав старшин и матросов размещался в кубриках, рядом находились душевые и баня. Медицина была представлена на крейсере полным набором специалистов, был госпиталь, зубной и рентгеновский кабинеты. Прекрасно оборудованная кают-компания предназначалась не только для офицеров, но и отдельно для старшин. Крейсер имел типографию, выпускал свою газету. Имелись на корабле хлебопекарня, парикмахерская, корабельный магазин, библиотека, матросский клуб. Внутрикорабельная связь, в том числе громкоговорящая, работала безупречно уже во время швартовых испытаний, что позволяло дежурному по кораблю, ответственному сдатчику, сдаточному механику быстро находить исполнителей всех рангов и должностей в сотнях помещений, не прибегая к помощи рассыльных.

Чтобы сдавать в эксплуатацию корабельные устройства, системы, механизмы, вооружение и все прочее, требовалась система, определявшая организацию и объем работ, подлежащих сдаче не только по каждому виду (названию) техники и вооружения, но и по каждому из 1202 помещений крейсера. И такая система существовала, она была проста, всем корабелам понятна и доступна. Нужно было только твердо запомнить, к какой конструктивной статье относится, скажем, секция (днищевая, бортовая, палубная и т.д.), механизм, устройство, вооружение, помещение и район его размещения.

Этих сведений было достаточно, чтобы согласно принципу нумерации техдокументации написать на листе бумаги требуемый номер установочного или сборочного чертежа и получить его в техархиве. Система эта была просто выдающейся, она освобождала исполнителей от необходимости держать в памяти сотни номеров чертежей, а также от необходимости искать эти номера в различных перечнях и справочниках. Результат такой системы - оперативность в работе и экономия рабочего времени на поиске документов, которых существовало великое множество. Разработана же она была в ЦКБ-17, светлыми головами тогдашних главных конструкторов по корпусу, механизмам, вооружению. К сожалению, при постройке подводных лодок эту систему нумерации оказалось применить невозможно, ибо она годилась только для больших надводных кораблей.

Еще надо отметить необычный принцип нумерации шпангоутов крейсера, эти номера шпангоутам назначались в метрической системе, а не в порядковой, как это было принято в других проектах кораблей. Любой номер шпангоута показывал то расстояние, на котором он находится от нулевой отметки, то есть практически от носа крейсера. Это весьма удобно для ориентирования по длине корабля и для нахождения межотсечных главных переборок.

До сих пор помню некоторые редкие для надводного корабля операции (технологические, конечно), каковыми были: установка дымоходов, котельных отделений, дымовых труб, отделка верхней палубы дубовыми брусьями, установка и сдача минных путей, артиллерийских башен универсального калибра, установка грот-мачты, фок-мачты.

Дымоходы крейсера - это большие каркасы из углового проката, обшитые изнутри и снаружи листовым асбестом, а дымовые трубы - просто кожухи, закрывающие дымоходы по периметру, с огромным зазором от дымоходов. Таким образом, дымовые трубы на крейсере - это нечто вроде бутафорского украшения силуэта корабля.

Прошло полвека, и нынче уже никого не удивляет внешний вид надводного корабля, у которого нет (не видно!) дымовой трубы. Да и вообще, внешний вид и силуэт надводных кораблей и гражданских судов сейчас мало похож на своих собратьев, строившихся полвека назад. Вот и палуба крейсера обшивалась очень тщательно дубовыми брусьями, и ходить по такой палубе было удовольствие, но и драить ее приходилось ежедневно и окатывать водой интенсивно.

Всегда собиралось много народу посмотреть, как устанавливались башни с пушками главного калибра - 152 мм - и башни с пушками универсального калибра - 100 мм. Первые размещались в трех башнях, по три пушки в каждой, а пушки универсального калибра (для стрельбы как по надводным, так и по зенитным целям) находились в четырех башнях по бортам. Управление огнем всех корабельных орудий осуществлялось из одного командного пункта центральной броневой рубки.

Минные пути на палубе мы сдавали уже на берегу: нужно было протащить по ним разные типы мин, закреплять мины по-штормовому, сбрасывать их в воду за кормой крейсера и т.д.

Очень непросто было устанавливать «трехногие» мачты корабля, особенно грот-мачту. Последняя своими «ногами» опиралась на нижнюю броневую палубу, проходя через крышу кормовой надстройки, верхнюю палубу, среднюю палубу. Высоты цеха для установки мачт не хватало, поэтому верхние их части были обрезаны, зафиксированы между собой временными жесткостями и погружены на палубу полубака - на время подготовки и вывода крейсера из южного дока в наливной бассейн.

Перед выводом крейсера все, кто участвовал в подготовке этой операции, работали, по двое-трое суток не уходя из цеха. Помнится, как красочно и красиво смотрелся крейсер, освобожденный от лесов, сверкающий свежей краской разных колеров, обрамленный цепью иллюминаторов по бортам. (Иллюминаторов было много, и диаметр их позволял рабочим и мастерам пролезать через них на леса по бортам корабля.)

Очень экзотичным было зрелище, после того как открыли клинкеты в затворе и морская вода хлынула из бассейна в док. Когда уровень воды в бассейне сравнялся с уровнем в доке, затвор был открыт. Какое-то время насосы еще качали воду в бассейн и док, а часам к трем ночи (конец мая 1954 года, белая ночь, погода прекрасная - солнце и штиль) крейсер всплыл над стапелем. Прошло еще часа 2-3, и буксиры вывели корабль из дока в бассейн. Не спавши перед тем две ночи, я присел на рундук в одном из кубриков и не заметил, как заснул. Меня разбудил бригадир, который отдыхал рядом, мы вышли на верхнюю палубу. Часы показывали около половины пятого утра. День начинался хороший и теплый. Буксиры перевезли всех желающих на дамбу бассейна, и мы отправились по домам. Через день или два крейсер стоял уже у набережной, и нам предстояло устанавливать верхушки мачт. Сама по себе работа для сборщиков и сварщиков не столь уж сложная, но крейсер-то стоял не на жестком стапеле, а на воде. Прилив, отлив, течение устья реки, ветер, волны... Крейсер покачивался, еще он имел небольшой дифферент на корму, да и крен, очевидно, тоже. А ведь вертикальные «ноги» мачт должны стоять точно по отвесу и перпендикулярно к горизонтальному килю. Верхушки мачт высоки, особенно высока грот-стеньга, и отвес двухкилограммовый качается даже в ведре с керосином, стоящим на крыше кормовой надстройки. Мачту же держит береговой кран, и ее надо жестко закрепить под сварку кольцевых стыков.

Кто же из контрольных мастеров рискнет принять мачту под сварку в таких, мягко говоря, качающихся условиях. Время уже девять вечера, ветер потихоньку усиливается. Закрепляем мачту и шлем гонца на «полуторке» за старшим контрольным мастером А. Булычевым. Он корабел старейший, ему лет шестьдесят, и он сразу понял все наши усилия.

Конторка, так называемый «Голубой Дунай», стояла на берегу, аккурат в створе висящей на кране грот-мачты. Бросили весок прямо у оконного стекла и посмотрели на ее вертикальную «ногу». Так вот и сдали мачту под сварку. За ночь заварили кольцевые стыки, утром были установлены и приварены сверх кольцевых швов еще и бандажные кольцевые накладки. И только тогда отпустили береговой кран. С установкой мачт крейсер получил свой окончательный внешний вид и выглядел очень красивым и стремительным. Швартовые, ходовые, государственные испытания велись очень интенсивно под руководством ответственного сдатчика Пудзинского (специалист из Николаева) и целой группы строителей отдела № 2 Севмаша. Сдали крейсер Военно-Морскому Флоту в конце сентября 1954 года. Таких темпов сдачи подобных кораблей больше никогда не достигал ни один завод в СССР.

Следовало бы, на мой взгляд, учредить памятную доску (список) почета особо отличившихся корабелов при постройке и сдаче крейсера «Молотовск».

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта