Эти события, которым в нынешнем году исполняется 65 лет, начались довольно далеко от Севера, в Кронштадте. Там, на Морском заводе, в начале 1936 года шла напряженная работа по подготовке к переводу двух эсминцев Балтфлота «Войков» и «Сталин» во Владивосток по морям Ледовитого океана.
Впервые предстояло решить задачу стратегического значения - практически использовать Северный морской путь в качестве коммуникации, связывающей Тихоокеанский и Северный флоты. Два эсминца знаменитого отечественного типа «Новик» постройки 1916 года «Сталин» (б. «Самсон») и «Войков» (б. «Лейтенат Ильин») должны были стать первыми крупными надводными кораблями тихокеанского флота. Проведение этой исключительно ответственной и секретной операции было поручено лично первому начальнику Главсемпорпути О.Ю. Шмидту.Не менее ответственная задача встала и перед кораблестроителями. Требовалось так усилить тонкую обшивку и набор корпуса эсминцев, чтобы они соответствовали условиям ледового плавания. Вариант ледовой защиты в виде дополнительных стальных листов и профилей, первоначально казавшийся наиболее логичным, был отвергнут из-за значительного утяжеления конструкции и технологических трудностей исполнения. Усиление корпуса в районе действия льда было осуществлено с помощью толстой (до 250 мм) деревянной облицовки с металлической зашивкой. Такая конструкция, получившая неофициальное название «шубы», оказалась очень удачной. Она в 3-4 раза повышала местную прочность корпуса при ледовом сжатии и не очень сильно увеличивала нагрузку корабля, поскольку подводная часть облицовки вытесняла объем воды, по весу примерно равный ее собственному весу. В дальнейшем «шуба» стала типовой конструкцией ледовой защиты кораблей ВМФ, перегоняемых по трассе Севморпути.Для получения данных о работе корпуса во льдах на эсминцах была установлена дистанционная аппаратура для замера деформаций конструкций от внешних ледовых усилий. В дальнейшем их использовали при проектировании судов ледового плавания.Предусмотрели также мероприятия по защите линии вала кораблей. Бронзовые гребные винты эсминцев были заменены на стальные со съемными лопастями, которые срезались в случае заклинивания гребного винта в тяжелом льду. При этом линия вала оставалась неповрежденной. Вся эта сложная работа выполнялась с привлечением экипажей эсминцев и заняла всего три недели.2 июня 1936 года оба эсминца вышли из Кронштадта и по Беломоро-Балтийскому каналу пришли в Сороку (ныне Беломорск). Сюда же на ледорезе «Литке» прибыл О.Ю. Шмидт. «Литке» должен был стать флагманом всей операции, в которой на различных участках трассы принимали также участие все линейные ледоколы того времени: «Ермак» - в западном секторе, «Ленин» - в центральном «Красин» - в восточном. Красавец-ледорез «Литке» был выбран в качестве корабля, обеспечивающего весь переход эсминцев вследствии своей хорошей ледовой маневренности и большой удельной мощности (при относительно небольшом водоизмещении в 4500 тонн он имел мощность главных механизмов 7000 л.с.) В качестве ледовых лоцманов на «Литке» шли опытные капитаны Н.М. Николаев и П.Г. Миловзоров. Командовал ледорезом молодой, но уже хорошо зарекомендовавший себя капитан Ю.К. Хлебников. А место в радиорубке «Литке» занял уже известный нашим читателям опытнейший полярный радист Е.Н. Гиршевич. На должность «заведующего радио» ледореза он был назначен по личному распоряжению О.Ю. Шмидта, который знал прекрасного специалиста по судовой связи из Архангельска по совместным полярным экспедициям, начиная с 1929 года.29 июля 1936 года «Литке», эсминец «Войков» (командир - капитан 3-го ранга М.Г. Сухоруков) и «Сталин» (командир - капитан-лейтенант В.Н. Обухов) вышли из Сороки. В проливе Маточкин Шар к каравану присоединились суда сопровождения: грузо-пассажирское судно «Анадырь» с запасами продовольствия и технических материалов на случай вынужденной зимовки, а также с демонтированным вооружением и снабжением эсминцев и танкеры «Лок-Ботан» и «Майкоп».Этот исторический переход изобиловал многими драматическими эпизодами. У Новой Земли, в густом тумане, у одного из эсминцев вышло из строя рулевое управление и некоторое время его буксировал другой эсминец.На подходе к проливу Вилькицкого в тяжелых дрейфующих льдах шедший за «Литке» эсминец при маневрировании навалился на ледорез и своим флагштоком повредил крыло самолета-разведчика, находившегося на борту «Литке».12 августа весь караван был вынужден прекратить движение - сплошные ледовые поля перекрыли подходы к проливу. И только 1 сентября, когда улучшилась ледовая обстановка и появились разводья, суда и корабли вновь двинулись на восток.Перед входом в пролив Вилькицкого для приема топлива и запасов к эсминцам швартовались транспорт и танкер. Начавшееся в это время сильное сжатие льда вызвало опасный крен эсминцев. Чтобы его уменьшить, пришлось произвести серию взрывов у бортов кораблей. Но ледовые подкрепления эсминцев полностью себя оправдали. «Шуба» предохранила корпус одно из кораблей от повреждениях и тогда, когда в Чукотском море он сходу ударился о льдину толщиной около трех метров.В продолжении всего времени перехода по Севморпути радиосвязь «Литке» действовала безукоризненно. Е.Н. Гиршевич со своим молодым напарником Леней Столыпиным, работая в две смены, осуществляли надежную связь с материком, сначала через Архангельск, а затем, по мере удаления на восток, через мощный радиоцентр Диксона.Вспоминая это плавание, Е.Н. Гиршевич писал: «Передача корреспонденции как с судна, так и с материка была организована исключительно четко и быстро. Отто Юльевич Шмидт во время пребывания на «Литке» имел возможность обмениваться корреспонденцией с Москвой через Диксон за каких-нибудь час-полтора. Некоторые телеграммы шли из Москвы до борта «Литке» всего лишь за 20 минут. При случаях особой надобности срок прохождения можно было уменьшить. Помимо связи с Диксоном мы обслуживали караван судов и собирали метеосводки, вели наблюдения за морем и работой самолетов во время ледовых разведок».К этому следует добавить, что значительная часть информации на переходе передавалась шифром, поскольку касалась военно-морской операции, и это накладывало особую ответственность на радистов. Е.Н. Гиршевич с этим делом справлялся превосходно и недаром после окончания этого плавания он был награжден боевым орденом Красной Звезды и в своих воспоминаниях особо упоминает его номер 2320 (ордена тогда нумеровались в порядке выдачи).24 сентября 1936 года суда каравана бросили якоря в бухте Провидения. После бункеровки и монтажа снятого на время перехода вооружения, эсминцы без сопровождения вышли в море, держа курс на Петропавловск-на-Камчатке, а затем на Владивосток. Несмотря на жестокий шторм в Беринговом море, эсминцы 17 октября вошли в бухту Золотой Рог Владивостока. На головном эсминце все это время находился О.Ю. Шмидт. Переход боевых кораблей с использованием Северного морского пути протяженностью 7000 миль окончился благополучно.Оба эсминца, вступившие в строй Тихоокеанского флота, приняли активное участие в войне против Японии, а эсминец «Войков» в сентябре 1945 года был награжден Орденом Красного Знамени.А в следующем 1937 году Е.Н. Гиршевич на том же «Литке», который оставался на востоке, совершил переход по Севморпути в обратном направлении. На переходе к проливу Вилькицкого «Литке» попытался оказать помощь затертым во льдах у острова Большевик Северной земли судам «Моссовет», «Крестьянин», «Правда» и «Урицкий», но сделать это ему ввиду исключительно тяжелой ледовой обстановки не удалось. Затратив большое количество угля при маневрировании вокруг вмерзших в лед судов, «Литке» был вынужден оставить этот караван на зимовку и двинуться далее на запад.Для Е.Н. Гиршевича этот рейс на «Литке» был третьим по счету плаванием по трассе Севморпути.Но в родном Архангельске отдыхать ему долго не пришлось. В 1938 году его ждало новое ответственное поручение.
Программа тридцати телеканалов! В том числе, по просьбе читателей, «TV 1000 Русское кино», «Спорт Плюс» и ДТВ. Анонсы наиболее интересных передач и фильмов. Новости телевидения. В продаже уже со среды!
