 |
| Не только наш ВМФ, но и гражданский флот тонет у причалов. Фото «КС» |
Деваться некуда
- Сегодня ОСК, вне всякого сомнения, ориентированная на военную продукцию компания: общая выручка ее предприятий в 2009 году — 150 млрд рублей, из которых более 100 млрд рублей — военные заказы. Причем в основном это заказы в подводном кораблестроении, а 27% выручки корпорации — экспорт. Мы одна из крупнейших в мире компаний по строительству подводных лодок, здесь мы абсолютно конкурентоспособны, во многом благодаря тому, что сохранили национальную школу проектирования. СССР в свое время выбрал концепцию подводных лодок, а не авианосных соединений и не ошибся. Надводный флот значительную часть преимуществ утратил. Сегодня вы со своего iPhone можете зайти в Google Maps и увидеть любую часть земной поверхности с высоким разрешением, так что никаких проблем с целеуказанием для удара по надводным целям нет. Подлодку, идущую на рабочей глубине 400 метров, увидеть невозможно, услышать очень сложно. Это даже не иголка в стоге сена, а молекула воды в пруду. Мировой океан осваивается очень активно, и шумовых помех с каждым годом становится все больше, так что задача поиска АПЛ усложняется. Контрольные выходы в конце прошлого года показали, что противолодочные рубежи зачастую дают мнимую гарантию безопасности. И то метание, которое началось в кораблестроении СССР в 70–80-е годы, когда пытались усилить группу авианесущих кораблей, было напрасной тратой государственных денег. У России нет национальной школы содержания таких кораблей, они быстро приходят в плачевное состояние, во многом из-за того, что климат, в котором их приходится эксплуатировать, далеко не Флорида. Они у нас выходят дорогими. Более перспективными для России являются подводные лодки. Словом, подводное кораблестроение — это одно из главных конкурентных преимуществ ОСК, мы намерены сохранять и развивать его. В целом же задача — выстроить на базе ОСК некий аналог американского Northrop Grumman, то есть серьезную компанию, которая была бы публичной, открытой, эффективно управлялась и занималась бы строительством надводного и подводного флота как для экспорта, так и для нужд собственной страны. Подлодки, которые построены в Петербурге и Северодвинске, получились крайне дорогими. Если финансировать по 2–3% от построечной стоимости в год и строить по 20 лет, то все что угодно выйдет дорого. Судостроение — это борьба со временем: чем дольше строишь, тем дороже обойдется. Нормальное финансирование гособоронзаказа по лодкам, о которых вы говорите, началось два года назад. Кроме того, не стоит забывать, что это головные образцы, то есть на серии и при стабильном финансировании мы снизим стоимость лодок. Деваться-то все равно некуда. Пока на лодку 636-го проекта есть стабильный спрос, в том числе экспортный, и заказов на нее больше, чем мы можем выполнить. Надо использовать это время, чтобы заменить модельный ряд. По «Ладе» мы доводим лодку до всех запланированных ТТХ, это будет качественно новый продукт. Многоцелевая атомная подлодка, спущенная на Севмаше, - это крайне сложный, уникальный с технической точки зрения продукт, принципиально новая лодка. При серии мы снизим стоимость на 30%. Обновление модельного ряда для нас вопрос выживания. Кораблестроение ведь вещь очень предметная. Вы же не продаете заказчику абстрактную любовь к морю — вы продаете конкретный продукт с понятными ТТХ, на котором люди должны служить, а при необходимости и умереть за свою страну. Так что для нас задача — перейти на крупносерийное производство АПЛ четвертого поколения, чего так и не было сделано в начале девяностых. Многие идеи, заложенные в то время, актуальны до сих пор, поскольку плеяда выдающихся конструкторов, таких как Сергей Никитич Ковалев или Владимир Николаевич Пялов, обогнала время на 20 лет. Кроме того, необходимо вывести корпорацию в новый для нее сегмент надводного кораблестроения. По большому счету мы не были в нем представлены до декабря 2009 года, пока в состав ОСК не вошел калининградский завод «Янтарь».Наш рынок – ледовый класс
В перспективе мы хотим довести соотношение военных и гражданских заказов в выручке ОСК до пропорции 50 на 50. Сейчас у нас сильный недостаток гражданских заказов, и произошло это не вчера. С 1974 года шаг за шагом шло сокращение гражданского судостроения в России в пользу военного: гражданское уходило за рубеж, преимущественно в страны СЭВ, а военное оставлялось на отечественных верфях. Это была медвежья услуга для отрасли — военный сектор по определению менее конкурентен, и российские верфи перестали модернизироваться, остались малотоннажными. Сейчас мы живем в уникальное время. Впервые за всю историю мирового судостроения, скажем со времен Пунических войн, гражданский сектор по количеству инноваций и уровню развития превзошел военный. До сих пор самые передовые технологии внедрялись в первую очередь на военных кораблях, потому что это был вопрос жизни и смерти. Но из-за отсутствия войн постепенно гражданское судостроение ушло вперед. Экономика России по отношению к морю представляет собой простой треугольник: добыча ресурсов (нефти, газа и рыбы) на шельфе и внутренних морях, обслуживание внешней торговли страны (84% грузов перевозится морским и речным транспортом) и охрана национальной территории, границ, коммуникаций и природных ресурсов. Все это в непростых климатических условиях. Желания строить все подряд у нас нет. Доля России в мировом гражданском судостроении более чем скромная — 0,4% (в тоннаже), в военном чуть больше — 3% (в денежном выражении). Кроме умных людей, национальной инженерной школы и близости производителей металла, у России в судостроении нет каких-то особенных конкурентных преимуществ. Скорее, наоборот, по большинству факторов — наличие дешевых и исполнительных рабочих рук, температурно-климатические условия, стоимость кредитов, выбор поставщиков — мы проигрываем. Сегодня 81% мирового гражданского судостроения распределен между Кореей, Китаем и Японией. Нам важно трезво оценить свои возможности и понять, что мы можем строить, а что нет. Скажем, крупнотоннажные танкеры Россия строить не должна — это, по сути, большая стальная коробка, достаточно простой серийный продукт, и конкурировать тут с Китаем бессмысленно. Нам надо делать упор на специальные суда, на которые нет и не может быть длинной серии, которые нужны заказчику в единичном экземпляре, которые нельзя легко купить или быстро зафрахтовать на рынке. Это могут быть платформы, плавучие заводы сжиженного природного газа, добывающие суда, газовозы ледового класса, суда снабжения, ледоколы, ледовые спасатели. Наш рынок — это сложные подводные работы, освоение Арктики, все, что связано с ледовым классом. Если сумеем освоить этот рынок и нарастим долю в мировом судостроении до 5%, будем считать, что с задачей справились.Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта
