Нынешний глава ОСК Роман Троценко до последнего времени производил на многих впечатление достаточно закрытого руководителя и человека. К тому же после известной кадровой чехарды с назначением на эту должность (Бурутин – Яров - Пахомов) в кругах корабелов пошли разговоры, разумеется, на уровне досужего чеса языками в курилках, что и новый руководитель корпорации, то есть Роман Викторович, долго на этой должности не усидит.
 |
| Роман Викторович сопровождал президента РФ во время его визита в Северодвинск. Фото Владимира Ларионова |
ОДНИМ ИЗ аргументов в пользу последнего служило суждение, что, мол, он человек не из кораблестроительных кругов, производства знать не может, естественно, что и глобальных перспектив отрасли видеть тоже не способен. Интерес к личности Троценко подогревался еще и тем, что, неоднократно посещая наш город, для чиновника столь высокого ранга вел он себя достаточно скромно и не давал пространных (или программных) интервью.
Но вот на днях такое интервью появилось, в газете «КоммерсантЪ». И, откровенно говоря, часть вопросов к Роману Викторовичу отпала сама собой. В целом же разговор о болевых точках российского судостроения получился интересным, живым, а самое главное – грамотным, профессиональным. В этом отношении злым языкам, давшим волю по поводу некомпетентности главы ОСК, пришлось приумолкнуть.
Памятуя о том, что Троценко коснулся тем, которые связаны, в том числе с северодвинскими верфями, их перспективой, а все интервью опубликовать нет возможности, мы решили выборочно познакомить читателей с точками зрения Романа Викторовича. Разумеется, со ссылкой на газету «КоммерсантЪ».
Олег ХИМАНЫЧ, заместитель редактора
Вместо визитки
- Предложение возглавить Дальневосточный центр судостроения и судоремонта — самое проблемное подразделение ОСК — мне поступило от председателя совета директоров Игоря Ивановича Сечина, а почти через год распоряжением правительства была оформлена директива об избрании меня президентом ОСК. Для меня самого назначение на Дальний Восток было неожиданным. Мне сложно судить о причинах, но, разбирая это решение сам, как менеджер, вижу несколько объяснений: во-первых, в России не так много специалистов, которые одновременно разбирались бы в судостроении и имели успешный опыт антикризисного управления крупными предприятиями. Во-вторых, кроме меня на эту должность было еще несколько кандидатур, но они сами отказались — слишком тяжелые задачи ставились, и слишком запущенными являются проблемы ОСК. Ну и
в-третьих, я достаточно состоятельный человек, чтобы не решать вопросы личного обогащения при спасении госпредприятий. Это моя страна, она меня попросила о чем-то важном, и для меня это не пустой звук. Шанс изменить что-то в масштабе отрасли или крупной компании выпадает редко, такое предложение для антикризисного менеджера — как приглашение в сборную на чемпионат мира. Я люблю судостроение, корабли, уже семнадцать лет в судоходстве и судостроении, это часть моей жизни. Это залог успешного антикризисного управления: человек должен либо досконально знать, либо любить то, чем занимается. Лучше и то и другое. Мой личный бизнес хорошо организован и передан мною в управление. Есть профессиональный менеджмент, который со всем полностью справляется. У меня это времени не отнимает, хотя, конечно, ни о каком развитии своего бизнеса речи нет. Все время поглощено ОСК.
О «Горшкове»-«Викрамадитье»
— Была проделана большая работа по определению новой стоимости и выстраиванию системы выполнения заказа. Севмаш — завод для серийного строительства атомных подводных лодок и опыта в модернизации больших надводных кораблей не имеет. Для верфи это новая задача, всему надо учиться заново. Новая стоимость контракта — больше 2 млрд долларов, срок сдачи — декабрь 2012 года. Мы в графике. Конечно, стоимость контракта выросла, но то, что мы договорились с Индией на новых условиях, говорит о высоком уровне российско-индийского политического и экономического сотрудничества. Например, когда Франция в свое время решила увеличить стоимость подлодок «Scorpene» для Индии, она сразу же в ответ получила судебный иск. В нашем случае ничего подобного не было, за что хотелось бы поблагодарить и наших индийских партнеров, и представителей Рособоронэкспорта, которые сработали очень профессионально. Дело в политических договоренностях, но не только. За эти деньги Индия получает фактически новый корабль. От старого осталась лишь часть корпуса. Исходя из его комплектации, вооружения и систем, невозможно за такие деньги и в такие сроки получить подобный корабль. В 2003 году во время заключения контракта руководство Севмаша было согласно втянуться в любую битву за копейку, лишь бы получить контракт. Логика была навеяна опытом предыдущих отношений с ВМФ: чем больше выполнишь работ, тем больше получишь денег. Просто взяли и зачистили корабль изнутри — демонтировали сперва высохшие кабельтрассы, потом трубопроводы, сняли оборудование. Вроде и изоляция старая — ее сняли и в конце концов отпескоструили корабль изнутри. Пригласили заказчиков, говорят: вот, смотрите, все чисто, все блестит, но, сами понимаете, денег теперь нужно в десять раз больше. Заказчик резонно напомнил, что контракт заключен с условиями фиксированной цены. Все встало в ступор: вести работы не было денег, а ничего не делать тоже нельзя. Триста человек работали без денег и понимания, как можно закончить такой грандиозный проект. Так что строительство вступило в активную фазу лишь в декабре прошлого года.
(Продолжение следует)