Не только ВМФ России, но и промысловый флот почти покинул Мировой океан
К такому неутешительному выводу приходят специалисты сразу нескольких отраслей – промысловики, ученые-ихтиологи, кораблестроители и проектанты судов промыслового флота. Последние могут отслеживать эту ситуацию по отсутствию заказов на строительство траулеров, а промысловики - по цифрам суммарного улова. К слову, сейчас он составляет всего-навсего 0,9 млн тонн, а в 1990-м этот показатель был 7,8 млн тонн.
БОЛЬШЕ того, если взять за точку отсчета 1991 год, то вложения в рыбную отрасль в сопоставимых ценах упали в 8,4 раза. Никаких инвестиций в обновление нет, за исключением приобретения старых судов иностранной постройки. В целом рыбодобывающая отрасль находится в глубочайшем кризисе.
Почему же так упал наш суммарный улов?
– В первую очередь потому, что наши рыбаки ушли из Мирового океана, - утверждает Владимир Романов, генеральный директор ОАО «Гипрорыбфлот», одного из ведущих институтов в системе Госкомрыболовства. Океанский вылов упал в пять раз. Но иначе и быть не могло – ведь крупнотоннажных судов тоже стало меньше в четыре раза. За рубежом их не купить, компенсировать их выбытие можно только строительством...
В подтверждение его опасений последняя информация, поступившая в начале этой недели из Приморья: в прошлом году рыбацкий флот здесь лишился 32 судов, в том числе 26 добывающих. В числе причин - как списание судов в связи с их старением, так и продажа предприятиям в другие регионы Дальнего Востока. Суда рыбопромыслового флота предприятий Приморского края со сверхнормативными сроками эксплуатации составляют около 81 процента. В целом по России этот показатель чуть меньше – 79 процентов. Стоит задаться вопросом: не грозит ли рыболовному флоту России, имеющей прямой выход к 14 морям, полное исчезновение?
То, что достижение нормативного срока не означает автоматически, что судно нельзя больше эксплуатировать, - его можно отремонтировать и модернизировать, продлив жизнь еще на 7–12 лет, - это, конечно, слабое утешение, поскольку сверхнормативная эксплуатация – это вынужденная мера.
Как правило, увеличение износа приводит к более долгому простою на ремонте. Расчеты показывают: только из-за продления сроков восстановительных работ флот суммарно теряет 40–50 тысяч тонн добычи ежегодно.
У государства в этих условиях, как считают большинство специалистов, два пути: или стать владельцем значительной части флота, или помогать организационно и финансово частным компаниям, которые способны вести промысел в дальних районах, заказывать новые суда, но рано или поздно основным должен стать все же второй вариант.
Надо признать, руководство российской отрасли долгое время считало, что обновление мощностей – дело судовладельцев, а государство должно только распределять квоты. Итог: в настоящее время проекты перспективных судов не готовы, верфи для их строительства не оснащены, оборудование, которое необходимо устанавливать на борт траулеров, в России не производится, а импортное облагается неоправданно высокими пошлинами. Поддержка государством судовладельцев продекларирована, но не обоснована. Из полезных новшеств положительным моментом является только закрепление квот за промысловиками на длительный срок – сейчас он равен 10 годам. Это дает хоть какую-то гарантию обеспечения ресурсами.
Сегодня специалисты «Гипрорыбфлота» утверждают: если России ставить целью к 2013 году добычу до 4,7 миллиона тонн рыбы в год, требуется построить 220 единиц добывающих судов. В сегодняшних деньгах это означает инвестицию 40 миллиардов рублей. Далее - нужны еще суда научно-исследовательские, приемно-транспортные, вспомогательные. Так что всего за ближайшие пять лет надо построить 600 судов стоимостью около 70 миллиардов рублей. А времени осталось очень мало, особенно с учетом инерции начального этапа крупномасштабных работ на верфях.
Однако сегодня даже в вопросе проектирования судов никакого подъема не ощущается. В проектных организациях, которые могли бы выполнять такую работу, зарплата – 10–11 тысяч рублей, притом что работают тут уникальные специалисты.
В связи с этим припоминается момент конверсионной практики: во второй половине 80-х известное КБ, которое раньше занималось авианосцами, попыталось создать траулер. Не вышло. Пришлось им просить консультации, а потом и вовсе приглашать из «Гипрорыбфлота» бригаду проектировщиков, чтоб окончательно не завалить заказ. У создателей промыслового флота тоже своя специфика, свое понимание задач.
А вот понимают ли это руководители кораблестроительной отрасли, сказать трудно. Хотя с полной уверенностью можно сказать – в правительстве России этого не понимают точно.
Олег АНДРЕЕВ