Почему России нужно ждать своего Эдварда Коллинза
Около двадцати лет назад предметом интереса, а затем и профессионального изучения петербуржца Михаила Петровича Жиляковского стали пассажирские суда трансатлантических линий, отличающиеся от множества собратьев не только уникальностью конструкции, но и особыми заслугами или известностью в истории судоходства. Сегодня в его архивной картотеке свыше пятисот кораблей и судов.КАРТОТЕКА, где в основном собраны статистические данные, дополняется собранием иллюстрационных материалов из макетов, технических описаний и чертежей, репродукций гравюр, картин, открыток, почтовых марок, где запечатлены пароходы трансатлантических линий. Им же посвящен целый раздел домашней библиотеки Михаила Петровича.- Михаил Петрович, в среде специалистов, просто любителей морской истории и коллекционеров я еще не встречал такого хобби. Как возникло ваше увлечение?- Признаться, все случилось неожиданно для меня самого. По профессии я инженер-корабел, до сорока лет работал в различных конструкторских организациях и, разумеется, разбирался в определенных вопросах судостроения. Мой прадед Иван Данилович Жиляковский служил на кораблях российского «Доброфлота», главным образом по машинной части. Сложилось так, что в 1983-м, разбираясь с его наследством, я случайно наткнулся на коллекцию открыток, которую он собирал во времена своей морской практики. На них запечатлена история пассажирских пароходов атлантических сообщений, в том числе и суда знаменитой фирмы «Кунард Лайн». Открытки не только английские, но и голландские, шведские, норвежские... Хотя в целом коллекция оказалась небольшой, меня она буквально потрясла: ничего подобного я раньше не видел, даже не подозревал о существовании такого обилия разнообразных пароходов. Поначалу было просто любопытство инженера: как решались при их строительстве конструктивные вопросы? Дальше уже возник интерес к самой эпохе пароходного пассажирского движения через Атлантику.- Почему только через Атлантику?- По двум причинам. Во-первых, все самое новое в пассажирском трансокеанском движении впервые появлялось в основном здесь. Тому были объективные причины: жизнь требовала создания надежного и регулярного сообщения между Старым Светом и Америкой. Именно здесь и появилось сразу несколько конкурирующих между собой пассажирских компаний. Конечно, были интересные моменты и на Тихом океане, но в какой-то момент я понял, что Козьма Прутков абсолютно прав: нельзя объять необъятное. Это вторая причина, почему я заинтересовался Атлантикой.- Ну, тогда «Кунард Лайн», я думаю, у вас в особом почете?- Иначе не может и быть. У пароходов этой компании и в самом деле самые большие заслуги, и главная из них - учреждение «Голубой ленты Атлантики» - почетного приза самому быстрому судну, пересекшему Атлантический океан.- Какое же судно оказалось в вашем реестре под номером 1?- Парусник «Саванна», переоборудованный в пароход. Это было первое судно с паровой машиной, которое вышло на линию между Нью-Йорком и Ливерпулем. Это судно-революционер. Когда Джон Фитч, один из первых инженеров, строивших пароходы, высказал группе предпринимателей мысль о том, что его детище в будущем пересечет океан, обыватели его сочли сумасшедшим, а один из видных ученых XIX века Ларднер всерьез заявил, что пароход никогда не сможет сделать этого, потому что... не сможет взять на борт такого количества топлива, какое необходимо для плавания, и назвал рейс по маршруту Нью-Йорк - Ливерпуль такой же нелепостью, как и путешествие на Луну. Но 22 мая 1819 года «Саванна» судовладельца Мозеса Роджерса вышла в рейс на Англию, имея на борту 75 тонн угля и 100 кубометров дров...- Неужели такого скромного бункера хватило?- Разумеется, нет. Судно основной путь проделало под парусами и только начальный и конечный отрезки пути шло под парами. В целом на пути из Америки в Европу и обратно паровая машина «Саванны» работала всего 80 часов. Именно поэтому англичане до сих пор не хотят признать ее первым трансатлантическим пароходом. Мне же здесь исключительным представляется сам принцип: быть первым с паровой машиной.- К слову, кто был первым, по критериям англичан?- Небольшой пароход «Сириус» капитана Робертса, который действительно впервые пересек океан без помощи ветра. Произошло это весной 1838 года, то есть спустя 19 лет после рейса «Саванны». Между прочим, его результат - 18 суток и два часа.- Какие из пассажирских пароходов вы бы назвали «этапными» в приложении к атлантическому флоту?- Очень сложный вопрос, и я боюсь оказаться необъективным. Назову по памяти: «Персия» - первый железный пароход на трансатлантической линии; «Америка» - первый железный пароход - обладатель «Голубой ленты; «Сити оф Глазго» - первый винтовой трансатлантик; «Аквитания» - последний четырехтрубный лайнер; «Мавритания» - первый турбоход; «Титаник» - самая крупная катастрофа; «Юнайтед Стейтс» - последний обладатель «Голубой ленты»... Нет, тут мне нужно подумать, чтобы назвать самых достойных.- А русские пароходы есть в вашей коллекции?- Должен сказать, у России очень скромная роль в трансатлантических пассажирских перевозках. Проще говоря, наша страна таких линий не держала. Что же касается отдельных русских пароходов, то скажу о двух из них - «Курске» и «Царе». Если не ошибаюсь, оба они в свое время даже заходили и в ваш Архангельск. В 1917-м, уже после революции, англичане захватили их и впоследствии передали сначала Дании, а затем Польше. Под датским и польским флагами эти пароходы действительно работали на трансатлантической линии, но уже под новыми названиями - «Эстония» и «Литуания».- Поскольку у вас такая узкая специализация, рискну предположить, что и эволюцию комфортности морских пассажирских перевозок вы основательно изучили.- О, это интереснейшая тема! Здесь очень много любопытных и даже забавных моментов. Но начать нужно с парусных пакетботов, которые предшествовали пароходам. Современники описывают судовые помещения для пассажиров следующим образом: в твиндеке располагался обеденный салон длиной 20-25 метров с длинными столами и скамейками. По обеим сторонам от салона находились крошечные каморки: двухместные каюты, освещаемые через иллюминаторы. Размеры кают - 2,4 на 3 метра. Всего таких «пеналов» было порядка десяти с каждого борта. Оборудование кают было спартанским: две койки с матрасами, умывальник и помойное ведро. Будущий пассажир заранее приходил в свою каюту, обмерял ее и приносил собственные коврик, занавески, а также постельные принадлежности и полотенца...Еще хуже были условия, в которых пересекали океан многочисленные эмигранты, как правило, люди скромного достатка: общее на всех помещение типа барака с нарами в несколько ярусов. В условиях длительного плавания, известных лишений такие каюты зачастую становились очагом эпидемий. Кстати, летальные исходы среди первых пассажиров на трансатлантической линии были не такой уж редкостью...Со временем условия все же стали улучшаться, но не слишком радикально. Вот как описывает свою каюту Чарльз Диккенс, совершивший в 1842 году путешествие на пароходе «Британия»: «Я глубоко убежден, что если не считать двух коек, расположенных одна над другой и таких узких, то, пожалуй, только в гробу спать еще теснее, - каюта была не больше одного из тех наемных кабриолетов с дверцей позади, из которых седоки вываливаются на мостовую, словно мешки с углем...»И только во второй половине XIX века, когда за дело взялся судовладелец Эдвард Коллинз, было положено начало принципиально новому взгляду на пассажирский лайнер, который должен быть не просто аскетическим перевозочным средством, а роскошным плавающим отелем. Это и стало временем расцвета трансокеанских пассажирских перевозок до той поры, пока суда не выдержали конкуренции с самолетом.- Что, собственно, мы и наблюдаем сегодня на роскошных теплоходах-гигантах типа «Grand Princess», «Millenium», которые уже больше напоминают не судно, а пятизвездочный отель...- Я бы назвал такие характерные этапы в развитии трансатлантических пассажирских плаваний. Сначала это была необходимость, связанная с тяготами и лишениями, потом - путешествие с объективными неудобствами, после наступил период путешествий с удобствами и удовольствиями, а сейчас, как мне кажется, морское путешествие во многом потеряло изначальную привлекательность, став продолжением делового типа жизни, которую человек ведет на суше. Мне кажется, все эти плавающие «Хилтоны» не могут принести истинного удовольствия: ведь самое ценное в морском странствии - вам-то это хорошо известно - не увеселительные заведения на борту, а впечатления от созерцания океана, общения с ним, если хотите, от ощущения его ауры. А бар, ресторан, казино или дансинг-клуб можно посетить и на берегу.- Михаил Петрович, а как бы вы оценили комфортабельность российских лайнеров?- Начнем с того, что российских лайнеров по сути дела не осталось: морской комфортабельный туризм страна потеряла лет десять назад. Что же касается судов, которые заняты на каботажных пассажирских линиях, то в сравнении с нынешними европейскими наши, извините, - просто скотовозы. К несчастью, с некоторых пор у нас все подчинено одной цели - перевезти как можно больше и с меньшими затратами, а удобства - дело десятое. Мы сейчас на уровне американской «Саванны»... Так что России еще долго ждать своего Эдварда Коллинза!
Программа тридцати телеканалов! В том числе, по просьбе читателей, «TV 1000 Русское кино», «Спорт Плюс» и ДТВ. Анонсы наиболее интересных передач и фильмов. Новости телевидения. В продаже уже со среды!
