Номер от 11 ноября 2003 г.

На рынке подводного кораблестроения разворачиваются баталии

Эксперты отмечают, что европейская кораблестроительная индустрия, несмотря на имевшие место попытки, так и не смогла построить что-либо уникальное с ядерной пропульсивной системой. Нет, конечно, атомные подлодки имеются в составе флотов Великобритании и Франции. В них можно найти изюминки. Тем не менее реальная сила на протяжении последних десятилетий была за Россией (СССР) и США. Причем наше Отечество построило атомных субмарин больше американцев как в количестве вымпелов, так и по числу проектов. Но, похоже, европейцы решили обойти ядерные сверхдержавы «на циркуляции».

ЕГОДНЯ ни для кого не является какой-то новостью, что объединенная Европа стремится распространить по миру моду на безъядерность. Атомная энергетика считается у общественности главнейшим из зол. Огромные куски суши и акватории объявляются безъядерными зонами. Даже Балтике присвоили такой статус. Для кораблей с атомными реакторами или ядерным оружием на борту запрещен вход в такие воды во избежание международных скандалов и санкций. Однако, как показывает практика, боевые действия приходится вести и в таких регионах. А если учитывать угрозу международного терроризма, то станет понятным, что необходим подводный флот совершенно нового типа. Он должен обладать автономностью атомного и безопасностью дизель-электрического. И тут оказалось, что европейские наработки ушли далеко вперед. Даже у США нет подобных технологий. Европа же, объединив усилия под началом германских конструкторов, начинает диктовать свою волю.

Немецкий прорыв

В июле 1998 года на верфи «Ховальдтсверке Дойче верфт» в Киле была заложена головная субмарина типа 212. Запланирована серия из четырех лодок. Первенец получил номер. Немецким конструкторам потребовалось на проектные работы более четверти века. Летом нынешнего года U-31 успешно завершила ходовые испытания.

Существенным отличием класса 212А является гибридное машинное отделение. Пропульсивная система объединяет дизельный генератор с двумя свинцово-кислотными аккумуляторами и независимую от воздуха силовую установку, предназначенную для медленного бесшумного перемещения корабля. В ее состав входят девять водородно-кислородных топливных элементов с протонно-обменными мембранами от компании «Сименс», предназначенных для выделения энергии из этих веществ. Каждый такой элемент может вырабатывать от 30 до 50 кВт энергии.

Для более высоких скоростей в работу включаются свинцово-кислотные аккумуляторы, расположенные на нижней палубе в передней части лодки. Для их подзарядки предназначен дизельный двигатель. Движителем будет служить винт с семью лопастями. Подводные лодки класса 212А отличаются удачным дизайном, унаследованным от своего предшественника - ДЭПЛ класса 209, и самой современной технической оснащенностью. Отличия нового класса от предшественника заключаются в увеличенной глубине погружения лодки, которая будет составлять более 400 метров. Этого удалось добиться благодаря улучшенным материалам корпуса. Длина субмарины составит 65 метров, а водоизмещение - 1700 тонн. На четырех из восьми торпедных шахт будут установлены системы запуска ракет. Количество топливных элементов возросло на две единицы, и мощность каждого составит 120 кВт. Благодаря им пребывание под водой достигнет двух недель. Форма корпуса была далее усовершенствована для улучшения гидродинамических и «стеллс» - характеристик. Новая конструкция гребного винта способствовала дальнейшему снижению уровня шума. Оптимальная с точки зрения гидроакустических характеристик архитектура корпуса подводной лодки отработана не только на ЭВМ, стендах и в бассейнах. Многие ее элементы опробованы на норвежских субмаринах типа «Ула» и израильских типа «Долфин», сконструированных в Германии.

Инженеры из HDW недавно завершили разработку нового типа - 214, который представляет собой усовершенствованную версию 212А. Заказы на 214-й проект поступили от ряда стран, а Корея намерена строить такие субмарины самостоятельно.

Приоритетным направлением при конструкции подлодок данного класса было уменьшение возможности их обнаружения во время боевых действий. Благодаря обширным возможностям эти субмарины можно использовать в разноплановых операциях, и в то же время их стоимость, несмотря на новую пропульсивную систему, останется невысокой.

Обозреватель Александр Мозговой два года назад сообщал, что немцы, прежде чем остановить свой выбор на анаэробной пропульсивной системе, провели сравнительные испытания этого двигателя с дизелем замкнутого цикла (ДЗЦ) разработки компании «Тиссен», голландской компании RDM и английской «Карлтон». По очереди обе установки монтировались на борту устаревшей подводной лодки U-1 типа 205 и проходили обкатку в море. Все это заняло несколько лет. Оба двигателя показали хорошие результаты. Однако анаэробная оказалась более экономичной, с заметно более низким уровнем акустических и тепловых полей и существенно более экологически чистой, так как в результате работы электрохимического генератора образуется лишь один побочный продукт - дистиллированная вода. В то же время некоторые специалисты считают, что ДЗЦ ближе стоят к единым двигателям и потому более перспективны.