Номер от 4 ноября 2003 г.

«Корабельная сторона» уже не раз знакомила читателей с положением дел в современном подводном кораблестроении. Мы публиковали мнения различных экспертов.

Многие из них полагают, что сейчас наступает ренессанс неатомных субмарин.

Правда, сведения об этом носили несколько фрагментарный характер. Сегодня же мы можем представить вниманию читателей более-менее целостную картину, складывающуюся на рынке подводного кораблестроения.

EЩЕ в начале года на рынке появился очень мускулистый игрок, способный успешно конкурировать со всеми участ-никами дележа портфеля заказов на субмарины. Дело в том, что Европейская комиссия одобрила слияние шведской компании «Кокумс нэйвал системз», принадлежащей шведскому концерну «Цельсиус», с германской верфью «Ховальдтсверке Дойче верфт» (HDW). И теперь практически все военное кораблестроение Швеции переходит под контроль HDW. «Кокумс» строит в Карлскруне надводные корабли, включая корветы-невидимки типа «Висби», а на верфи в Мальме - ДЭПЛ. Взамен «Цельсиус» получает блокирующий пакет в создаваемой Европейской судостроительной компании.

Кроме того, наблюдатели отмечают, что шведское правительство способствовало передаче 99-ти процентов акций «Цельсиуса» шведскому же концерну «Сааб». Покрутим клубок дальше. 35 процентов акций «Сааба» принадлежат Британскому гиганту - корпорации «Бритиш аэроспейс», который в свою очередь находится в процессе слияния с «Маркони электроник системз». Эти две компании начинают во все большей степени интересоваться кораблестроением. «Маркони» даже стала генподрядчиком на строительстве трех атомных подводных лодок типа «Эстьют» для ВМС Великобритании. Под управлением ВАЕ и «Маркони» находятся английские судостроительные фирмы «Ярроу шипбилдерз» и «Воспер Торникрофт».

Однако на этом дело не заканчивается. «Кокумс нэйвал системз» принадлежат 49 процентов акций австралийской «Острэлиан сабмарин корпорейшн», созданной для строительства шести ДЭПЛ типа «Коллинз» для австралийских ВМС. И теперь эта доля перейдет к Европейской судостроительной компании. Эксперты же уточняют - к HDW.

Как видим, в Европе образовывается мощнейшая консолидированная структура - Европейская судостроительная компания. В ответ забеспокоились кораблестроители США. Через правительство Австралии американская компания «Дженерал дайнэмикс» хочет также претендовать на «Острэлиан сабмарин корпорейшн». Получив контроль, американцы смогут обойти запрет на строительство подлодок для экспорта, существующий в США. Америка очень сильно давит на Канберру. Наблюдатели отмечают, что серьезной аргументации при этом не используется. Фактически в мире начинается перевооружение подводных флотов. И слишком уж великими оказываются суммы контрактов, чтобы можно было соблюдать видимость приличий.

Открытие шведской короны

Обозреватель Александр Мозговой сообщает, что еще в первой половине 60-х годов военно-морские справочники указывали на возможность установки на лодках типа «Шеормен» воздухонезависимых двигателей Стирлинга. Однако ни «Шеормены», ни последовавшие за ними «Наккены» и «Вэстерготланды» анаэробные установки так и не получили. И только в 1988 году головная субмарина типа «Наккен» была переоборудована под двигатели Стирлинга. С ними она прошла под водой более 10000 часов. Другими словами, именно шведы открыли в подводном кораблестроении эру вспомогательных анаэробных ЭУ. И если «Наккен» - первый опытный корабль этого подкласса, то субмарины типа «Готланд» стали первыми серийными лодками с ВНЭУ, которые позволяют им находиться под водой 20 суток.

Это была не единственная новинка. Шведы стали первыми устанавливать на дизель-электрических лодках автоматизированные системы управления. Они первыми освоили модульный метод строительства субмарин, первыми применили Х-образное оперение кормовых рулей. Это, как и многие другие новинки, позволило им прорваться на мировой рынок. Так, при участии фирмы «Кокумс» в Австралии началось строительство шести лодок типа «Коллинз». Таиланд замахнулся на три лодки типа Т-96. Сингапур купил четыре модернизированных «Шеормена». Япония приобрела для испытаний двигатели Стирлинга.

Но тут разразился мировой финансовый кризис. В результате Таиланд отказался от «тропических» «Готландов» Т-96. Не заладилось с «коллинзами». Выяснилось, что шумность этих лодок оказалась высока. Кроме того, обнаружились сбои в автоматизированных системах боевого управления. Позднее австралийцы отказались от двигателей Стирлинга. Не исключено, считает Александр Мозговой, что неполадки на «коллинзах» преувеличиваются конкурентами, которые явно раздражены шведским проникновением в Австралию. Кстати, одной из причин отказа (пока временного) от двигателей Стирлинга послужило предложение американской фирмы «Энерджи партнерз» установить на лодках анаэробную установку с электрохимическими генераторами. Сейчас проводятся сравнительные стендовые испытания двух типов пропульсивных систем.

Некоторые эксперты считают, что шведская конструкторская школа, обладая остроумными идеями, все же проигрывает в методологии и не имеет тех традиций в проектировании, какие есть у американцев, немцев и русских.

Между тем шведы замахивались на новые проекты. Самый дерзкий и многообещающий проект шведов связан с перспективной подводной лодкой «Викинг». В реализации проекта должны участвовать еще Норвегия и Дания. Планировалось спустить двенадцать таких лодок, способных находиться под водой в течение нескольких недель, что уже соотносимо с возможностями некоторых АПЛ. Шведская компания «Кокумс», норвежская «Конгсберг» и датская «Оденсе столшипсваерфт» образовали консорциум.

Но тут забеспокоились немцы. Они приложили максимум усилий для взятия контроля над «Кокумсом». И, как видим, им это удалось. Ход же дальнейших слияний капитала и интересов позволил образовать уже известную нам Европейскую судостроительную компанию, где доминирует немецкая «Ховальдтсверке Дойче верфт».

Продолжение следует