Внутреннее судоходство на Северо-Западе остается очень проблематичным
ИНФОРМАЦИОННЫЕ агентства одно за другим передают новость о скором переводе подлодки Б-396 проекта 641Б из Белого моря в столицу, где ей предстоит стать музеем подводного флота. На операцию, по заявлению ответственных лиц Северного флота потребуется примерно полторы недели. Это при условии хорошей навигационной обстановки. Только уже сейчас возникают непредвиденные трудности.
Буксировать лодку-музей предполагается по внутренним водным путям. Маршрут, в общем-то, общеизвестен. Лодку поведут системой каналов, озер и рек. Сначала Белым морем в Беломорск. Из Беломорска по Беломорско-Балтийскому каналу через Сегежу и Повенец в Онежское озеро. Из Онежского озера по Волго-Балтийскому пути через Вытегру, Анненский мост, Белозерск, Шексну в Рыбинское водохранилище. Из Рыбинского водохранилища по Волге через Углич, Калязин, Дубну в канал имени Москвы. Далее последуют Дмитров и Москва.
Для уменьшения осадки к корпусу субмарины прикрепляются понтоны. Однако засушливое лето так снизило горизонты воды, что судоходство в районе становится весьма проблематичным. Так, по сообщению Волго-Балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства, сегодня из-за снижения уровня воды в Кошкинском фарватере Ладожского озера ежедневно простаивает по 8-10 судов. Подобная ситуация складывается во всем Северо-Западном регионе. Засушливый июль приносит огромные убытки пароходствам. На этом фоне проблемы проводки музейной лодки в Москву выглядят не очень впечатляющими.
Водники предложили судоходным компаниям загружать суда в меньших объемах, нежели обычно. Такая практика применяется в текущем году на сибирских реках, также сильно обмелевших из-за жары.
- В сложившейся ситуации, когда мы несем большие убытки из-за простоев, мы еще должны и грузов меньше отправлять. Они хотят, чтобы мы вообще разорились, - прокомментировал ситуацию «Деловому Петербургу» представитель одной судоходной компании.
- Мы несем потери, но оценивать их размер не беремся, - поддержала коллегу пресс-секретарь Северо-Западно пароходства Галина Овечкина.
А вот по мнению заместителя руководителя по судоходству Волго-Балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства Геннадия Егорова, высказанному тому же «Деловому Петербургу», в простоях и потерях виноваты и сами владельцы судоходных компаний. Они продолжают грузить суда под завязку. В результате образуются заторы.
Между тем, по информации «ДП», ежедневные потери судоходных компаний могут составлять до 600 долларов с одного судна. Гидрометеоцентр пока не собирается радовать речников известиями о продолжительных и обильных дождях. Более того, прогнозы свидетельствуют, что уровень воды в том же Ладожском озере не поднимется в течение августа. «Деловой Петербург» приводит слова пожелавшего остаться неизвестным специалиста по исторической климатологии: «Снижение уровня воды в Ладожском озере происходит регулярно и каждый раз оказывает огромное влияние на хозяйственную жизнь региона». По его мнению, нынешнее обмеление попадает под соответствующий цикл и может продлиться от нескольких месяцев до года.
Но надо признать, что Ладога это только часть Единой глубоководной системы Европейской части России. Сам Волго-Балтийский водный путь вступил в строй в 1964 году, заменив старую, прослужившую более 150 лет Мариинскую систему. В состав водного пути, протяженность которого составляет 1100 км, входят: Волго-Балтийский судоходный канал, Белое, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. На «Волго-Балте» построено девять шлюзов, шесть гидроузлов, семь водохранилищ. А ведь еще есть Беломорско-Балтийский канал. Создание такого пути сделало возможным сквозную перевозку грузов на судах смешанного (река - море) плавания из портов Балтийского и Белого морей в порты Каспийского, Азовского и Черного морей, а также доставку грузов в наши внутренние речные порты из морских портов Франции, Италии, Германии, Польши, Бельгии, Голландии и других стран Западной Европы и Средиземноморья. Еще совсем недавно рассматривались грандиозные проекты использования Единой глубоководной системы с привлечением западных инвестиций. Разрабатывалась даже специальная государственная программа. Неужели все старания уйдут, как вода в песок? Вон даже поговаривают о необходимости спуска Рыбинского водохранилища.
Специалисты считают, что, наоборот, ЕГС должна развиваться более высокими темпами. На гидросооружениях требуется проведение значительных объемов работ. Но все деньги окупятся в достаточно приемлемые сроки. Кроме того, планируемое увеличение грузопотока по железным дорогам из портов Дальнего Востока в порты Балтики и, как следствие, загруженность железных дорог транснационального значения потребуют развития альтернативных путей. В этой ситуации Единая глубоководная система выглядит очень привлекательно.
Владимир ВОЛОДИН