Номер от 1 апреля 2003 г.

В институтах такой профессии не учат. Учит жизнь и опыт – чужой и собственный

Есть на судоремонтных заводах должности, которые предполагают лишь одну штатную единицу. Один директор, один главный инженер, главный технолог, главный конструктор… Этих руководителей знает весь завод. А вот докмейстера, обычно тоже в единственном числе, из-за специфики производства знает ограниченное число лиц. Хотя от результатов его работы нередко зависит благополучие всего коллектива.

АЛЕКСЕЙ Степанович Коротовский - первый докмейстер «Звездочки». На вопрос, где готовят таких специалистов, уверенно отвечает: «У нас в России - нигде». Ими становятся только опытные корабелы.

«Кулаки»

Родом из деревни Мосли Курганской области, Алеша был самым младшим в большой семье, где шестеро сыновей и дочка. Отец Степан Федорович - грамотей, у него образование в объеме церковно-приходской школы. Владел опытом хлебороба, ремеслом кузнеца, плотника, столяра. Любил и холил лошадей. Держал рабочую, выездную и лошадь для охоты. А еще трех коров.

В Первую мировую Степану Федоровичу довелось побывать в разных странах. Там он обратил внимание на механизмы, сильно облегчающие труд хлебороба. Особенно приглянулась конная молотилка у зажиточных хуторян. После демобилизации Коротовский сагитировал семерых деревенских мужиков, что побогаче, выписать из-за границы вожделенный механизм, заплатив за него в складчину приличную сумму. Потом вся деревня пользовалась конной молотилкой и благодарила отца за инициативу. Однако к моменту коллективизации из-за этой самой молотилки хозяйство Коротовских отнесли к кулацким. Значит, жди конфискации имущества и высылки.

Степан Коротовский не стал ждать унижения. Погрузив на повозку вещи, продукты, семья двинулась к железнодорожной станции, бросив на произвол судьбы дом и хозяйство. Больше никто из родных сюда не вернулся.

Судостроители

Сначала они жили на берегу Енисея, в деревне Павловщина. В затоне, где зимовали речные суда, нашлась работа отцу и старшим сыновьям. Степан Федорович подыскал пустовавший дом, его отремонтировали и зажили, пополнив трудовой класс сибиряков. Там маленький Алеша впервые увидел настоящие пароходы, буксиры, баржи. С тех пор они стали его кумирами, а в судостроении в скором времени он увидит смысл жизни. Пока же шли тридцатые, колхозно-индустриальные годы. Алеша учился владеть топором, пилой, лопатой.

Летом 39-го донеслась весть: в Якутии на берегу Лены организовано большое строительство деревянных судов, требуются рабочие. Отец и мать, поразмыслив, решили туда переехать. Так как старшие дети уже обзавелись семьями, с собой взяли только Алексея.

Он хорошо помнит: до Иркутска доехали поездом, а дальше, к верховьям Лены, хоть пешком иди. Повезло: устроились поверх груза в кузове попутки. Так и протряслись двести километров по байкальской степи, словно по стиральной доске, до большого села Качук. Там размещалась перевалочная база, откуда грузы с верховьев реки переправляли самосплавом (из-за мелей) до ее устья. В Качуке на верфи строили карбасы. Осадка их была не более метра. Четыре карбаса связывали прочно друг с другом, устанавливали четыре весла длиной по шесть метров, они же служили и рулями. Сельские мужики были лоцманами, они набирали команду из числа пассажиров-переселенцев, которые заодно выполняли и обязанности грузчиков. Сидели поверх грузов, натянув выше себя брезент на немудреном каркасе. Запасались харчами на все время плавания до Якутска, а до него было 1600 км, три-четыре недели ходу. В пунктах назначения карбасы разгружали и почти даром отдавали местным жителям.

Алешку в таком походе приставили вычерпывать воду со дна суденышка. Добрались Коротовские до поселка Пеледуй, что ниже устья реки Витим, впадающей в Лену. В Пеледуе была приличная пристань, судоверфь, где строились деревянные баржи. Рабочих, особенно плотников, требовалось многие сотни. Вот здесь и решили остановиться. Поселок был многолюдный, с магазинами, средней школой и ФЗО. Главсевморпуть хорошо снабжал промтоварами и продовольствием. Пеледуйские баржи шли в морской порт Тикси и обратно с полной нагрузкой. Работы всем хватало с избытком. И получали судостроители достаточно.

Жизнь учит

В 1943-м в Пеледуй пришел приказ Папанина: организовать судостроительный техникум. Поскольку Алексей, окончивший ФЗО, был стахановцем и хорошим спецом по плотницкой и мебельной части, начальство верфи зачислило его следующей весной на подготовительные курсы. Лешку и его товарищей 1927 года рождения не раз пытался призвать военкомат, но приказ Папанина наложил вето на несколько таких повесток и заменил призыв в армию на учебу в техникуме. Иван Дмитриевич понимал, что в судостроительных классах суровой Якутии те ребята гораздо нужнее, чем на фронте. Диплом Алексей защитил хорошо и медаль получил «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», а удостоверение к ней подписал лично контр-адмирал Папанин. Дорогая память.

Направили его на судоверфь «Архангельская» в Соломбалу на должность корабельного мастера. Шел сорок восьмой год. Верфь тогда ремонтировала суда Севморпути и Архангельского пароходства. Изготовлялись здесь и малые деревянные плавсредства для разгрузки крупнотоннажных морских судов там, где они не могли подходить к пристани из-за малых глубин. Вот здесь богатый опыт судового плотника Алексей Степанович использовал сполна.

Пытались на верфи построить суденышко из совершенно нового композитного материала арктилит, армированного стальной сеткой. Материал был дорог, но хрупок, не выдерживал удар льда, трескался. Так и отказались строить из него малые плавсредства для северян. В общем-то, этими малыми судами - «москитным флотом», по морской терминологии, - Коротовский занимался все годы своей работы в Соломбале.

В 1956-м вызвали его на бюро Соломбальского РК КПСС для утверждения в должности начальника корпусного цеха. Он уже два года ходил в и.о. Секретарь райкома Петр Петрович Котцов, узнав, что Алексей беспартийный, удалил его из кабинета. Утверждение не состоялось, и он исполнял обязанности начальника еще два года. Именно тогда корпусный цех строил рейдовые буксирные теплоходы по проекту «Морской трактор». Они хорошо себя проявили в эксплуатации в северных портах и строились серийно. (На «Звездочке» до сих пор служат два таких.)

Транспортный плавдок, на котором переводили подводные лодки из Горького в Белое море, появился на заводе №176 случайно и был там помехой. Кто-то предложил передать его соседям, верфи «Архангельской». Пусть, мол, там докуют для ремонта рыболовецкие суда. Этот док и изменил круто жизнь и.о. начальника цеха. Да и сам Алексей Степанович уже тяготился своей должностью. Чтобы транспортный док мог принимать на свою палубу «рыбаков», его надо было расширить на 3,5 метра с помощью днищевой вставки. Руководить работой поставили Коротовского.

Не очень быстро, преодолев массу проблем, зимой 58-го реконструкцию дока завершили. Для этого его поставили в большой док, принадлежащий «Красной кузнице». Испытания с корпусом утилизированного ледокольного парохода «Малыгин» прошли успешно. Казалось, дальше все пойдет в том же духе. Но летом 1959-го случилось непредвиденное. Доковали рыболовный траулер шведской постройки, с развитой надстройкой и длинным полубаком. Вот незадача: подъемная сила дока исчерпана, а на стапель-палубе все еще два метра воды, и док получил значительный крен и дифферент. Надо манипулировать откачкой воды из бортовых отсеков, но в каких из них есть вода, неизвестно. Два варианта откачки даже усугубили положение: крен и дифферент увеличились до десяти градусов. Пришлось для выравнивания принимать балласт, закрывать ворота дока. И только тогда разобрались, что насосы бортовых отсеков вместо откачивания воды накачивали ее в отсеки. Виноваты, конечно, были люди, но урок пошел впрок.

Докмейстер

Три года оставался Коротовский на судоверфи «Архангельская». Со временем там появился настоящий, большой док, построенный в Клайпеде. До тридцати судов в одно лето доковали, и двадцать пять из них принимал тот самый, транспортный, с экипажем в восемь человек. Футштоки бортовых отсеков дока удлинили до высоты башен, и они стали показывать уровень воды в отсеках надежнее всяких датчиков, так как футштоки на нижних концах имели принайтованную к ним надутую футбольную камеру.

Осенью 1961 года Коротовского командировали на «Звездочку», чтобы поставить в плавдок ПД-62 две дизельные подводные лодки. Алексей Степанович успешно провел их докование - первое на «Звездочке». После этого Григорий Просянкин предложил ему занять на заводе должность докмейстера.

Предложение Коротовский принял, хотя в то время уйти из системы Севморпути было очень трудно. Вскоре получил квартиру и перевез в Северодвинск семью - жену Ангелину Афанасьевну и двух мальчишек. Повзрослев, сыновья тоже стали корабелами, как отец.

В 63-м команда Алексея Степановича доковала нашу первую АПЛ «Ленинский комсомол», на которой заменяли энергоотсек. В следующем году - подлодку К-19, «Хиросиму». Плавдок-62 был занят всегда. Так, в 78-м в очереди на постановку была опять же первая наша титановая лодка, прозванная из-за дороговизны «Золотой рыбкой». Она была не очень длинной, но весьма тяжелой, и потому ПД-62 получил значительный общий прогиб, когда на стапель-палубе еще была вода слоем около 0,3 м. Поднимать док еще выше - значит увеличивать общий его прогиб, а это уже чревато началом разрушения конструкции дока. Рисковать не стали, и воду пришлось терпеть до конца ремонта «рыбки». Потом ее доковали еще раз, но тогда по периметру стапель-палубы установили бортики высотой в полметра, а воду откачали. Общий же прогиб дока был и остается неизбежным, ведь он состоит из двух секций, состыкованных полужестко только по башням.

Конечно, запомнились Коротовскому больше те докования, где ситуацию «разруливали» не совсем по-штатному. Корабли ведь тоже были различных проектов, и не всегда удавалось предусмотреть абсолютно все нюансы, но срыВеликой Отечественной войне постановки их в док у Степаныча никогда не было. Причем он ни разу не просил для страховки осматривать стапеля под водой, привлекая для этого водолаза. Крепко надеялся на качественную подготовку стапелей сборщиками и плотниками СМП и «Звездочки» и, конечно, на грамотных командиров БЧ-5 докуемых кораблей.

Сколько докований провел Коротовский вместе со своей командой за 21 год работы, он уже и не помнит. Одно точно: несколько десятков.

- Что же главное в работе докмейстера? - выпытываю у Алексея Степановича и слышу:

- Первое: грамотно и без спешки, БЕЗ СПЕШКИ, - уточняет мастер, - проводить операцию подготовки к докованию и само докование. Второе: чем больше запас воды между килем корабля и стапелем, тем проще работа докмейстера и его команды. Но это и значительное удорожание операции, так как потребуется выгрузка с корабля сотен и сотен тонн различного оборудования и переменных грузов. После завершения работы придется все это добро возвращать на свои штатные места. Избежать непроизводительных затрат можно только одним способом - доковать корабль с минимальным зазором между килем и стапелем. У меня не раз было, чтобы зазор под килем всего лишь величиной с ладонь. И это не риск, а опыт.

Не риск, он просто уверен был в своих ребятах. Вот и третья заповедь докмейстера: всегда учитывать свой опыт и чужой тоже. Еще Пушкин писал, мол, опыт - сын ошибок трудных. А нынче слова поэта уточнили: умные учатся на чужих ошибках, дураки - на своих.

Вот пример недооценки чужого опыта. На заводе «Нерпа» в Мурманской области построили у набережной подводный стапель (фундамент) с таким расчетом, чтобы при постановке на него плавдока стапель-палуба последнего оказалась на уровне плоскости набережной. Подводный фундамент имел высоту с расчетом на максимальную высоту прилива. А прилив в тот год такой высоты как раз и не достиг. Пришлось подводный фундамент понижать на 700 мм, то есть делали его заново. В результате сроки всех работ по переводу корабля с плавдока на сушу были нарушены, к тому же убытки завод понес немалые. К слову, Коротовский не только с мурманчанами делился своими знаниями, но и с проектантами доков в Москве и южных городах.

Я не раз просил его рассказать, как проходит процесс докования в завершающей стадии. Думаю, слова мастера интересны будут нынешним специалистам. Вот что он говорил:

- Если подводная лодка хорошо отдифферентована, не имеет крена, а балластные цистерны не пропускают воду, и, значит, лодка не увеличивает осадку, то над стапелем плавдока она спокойно идет под натяжением провисающего троса-проводника. Если трос, идущий с носа лодки на шпиль дока, перестает провисать, значит, лодка остановилась и во что-то уперлась. Нужно убрать это препятствие с ее пути. Иногда бывает достаточно подработать бортовыми швартовками, но очень деликатно, чтобы удержать лодку на оси стапеля.

Тут есть немало других нюансов, которыми должна хорошо владеть команда плавдока, а экипаж лодки пусть непременно ей помогает.

Если все идет нормально, то процесс докования при хорошей погоде занимает часа три. Когда же лодка старая, балластные цистерны с трещинами и пропускают забортную воду, тогда увеличивается осадка подлодки, а под килем почти не остается зазора над стапелем. Сразу возникает вопрос: быть докованию или отменить? Продувать балластные цистерны в этот момент нельзя, а осадка лодки растет. Значит, придется очень аккуратно притопить плавдок, если у него в это время еще есть запас плавучести и надводного борта. Такая операция тоже чревата нежелательными моментами, но приходится ею заниматься, хоть и с известной долей риска - как для самого плавдока, так и для деловой репутации докмейстера. Из двух зол выбираешь меньшее. Ничего не поделаешь, работа такая.

И эту работу он знал и любил, а она его боялась. Потому что он - Мастер.

Выросший на реках, Алексей Степанович с сыновьями на своем катере обошел всю дельту двинскую, морское побережье, глухие озера. В избушках семьей проводили отпуск: ловили рыбу, охотились, собирали грибы-ягоды. Нынче любителей катеров на Яграх осталось мало: старики отяжелели, а молодым сподручнее за рулем легковушек. Но ездить пассажиром старому корабелу не очень хочется: привык быть водителем.

Из большой семьи сибиряков Коротовских остался он один. Жалуйся не жалуйся на здоровье, а 75 лет - возраст. Впрочем, он на судьбу не сетует. Сыновей вырастил, они родителей вниманием не обделяют, дома строил и корабли, природа ему как матушка. Все в трудах. Людям на пользу, себе в радость.